Leclerc, Sainz e Vasseur l'hanno accolta con stupore, la nuova Ferrari SF-24 lascia a bocca aperta ma non definitela rivoluzionaria. Si tratta di una vettura che segue un concetto già visto lo scorso anno, con interventi nelle zone di maggiore criticità (come le sospensioni e una revisione delle fiancate), ma senza portare nessuna soluzione all'estremo. Livrea con il classico rosso Ferrari, un vero e proprio colore della tavolozza, con bande bianche e gialle, mentre sono meno quelle nere. Questi sono i primi, ininfluenti, cambiamenti a livello cromatico rispetto alla SF-23, la vettura che Leclerc e Sainz hanno utilizzato nell'ultima stagione. Ma oltre a un mero fatto estetico, la SF-24 presenta notevoli differenze rispetto all'antecedente, dalle più evidenti sino a particolarità utili al fine di migliorarne le prestazioni. Enrico Cardile, il Technical Director del telaio della Ferrari, ha spiegato così le novità alla base della SF-24: "Abbiamo voluto creare una piattaforma completamente nuova, ogni area della vettura è stata riprogettata con un punto di rottura con il passato. Abbiamo trasformato le indicazioni dei piloti in grandezze ingegneristiche e assecondato la loro esigenza di avere una vettura più facile da guidare

Abbiamo voluto una monoposto robusta e sincera, che faccia anche in pista quello che vediamo in galleria del vento, prendendo come riferimento la direzione dello sviluppo che a fine della scorsa stagione ci aveva fatto fare un salto in avanti in termini di competitività". Dunque, una minuziosa ricerca per aumentare e migliorare le prestazioni della Ferrari, in modo da poterla rendere veramente competitiva con la RedBull così come tutta la scuderia di Maranello e i suoi tifosi si augurano.

Muso più corto e addio cono anti-intrusione
La prima cosa che salta all'occhio, osservandola frontalmente, è nel musetto. Quello della SF-23 andava fino in fondo, mentre invece quello del neonato bolide di Maranello si appoggia a un secondo elemento il che rende il muso più corto. La scelta è di tipo aerodinamico, andando a riprendere in parte quello che ha fatto anche RedBull. Delle varie soluzioni adottate dalla casa austriaca, assoluta dominatrice negli ultimi anni, si è anche presa come esempio la minore entrata delle pance: anche nella SF-24 è più bassa nella nuova versione, questo grazie appunto a un vassoio simil RedBull che aumenta la portata d'aria. Un'altra novità, per quanto riguarda il telaio, è la sparizione del cono anti-intrusione, che ora è stato spostato completamente nel fondo. Si tratta di un passo avanti notevole, visto che questo è stato uno dei limiti più grandi allo sviluppo della SF-23. Con questa scelta c'è anche un sottoquadro più ampio per una migliore alimentazione della parte superiore del fondo, tutto per una maggiore efficienza.

Sospensioni push rod all'anteriore con nuovi attacchi
Seguendo la propria filosofia, al contrario di altri team, Ferrari ha mantenuto uno schema push rod per le sospensioni anteriori, mentre al posteriore il pull rod. La SF-24, assieme ad Haas (che compra da Ferrari), sarà l'unica in griglia a utilizzare la soluzione con il tirante al posteriore. Interessante, dunque, questa soluzione degli ingegneri, tecnici e meccanici di Maranello che, per seguire i propri principi, si differenzieranno sostanzialmente da tutti gli altri. Riguardo le sospensioni, l'intervento principale è stato quello riguardo la geometria degli attacchi. I triangoli superiori sono ora più inclinati in modo da garantire l’effetto anti-dive all’avantreno ed anti-squat al retrotreno. A giovarne dovrebbe essere, nelle intenzioni, la stabilità della piattaforma, perché con queste nuove geometria dovrebbero essere limitati, e di netto, i cambi di carico in frenata e accelerazione, un altro dei problemi principali nel passato. Per quanto riguarda il comparto frenante, soluzioni a disco autoventilanti in carbonio (Brembo) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori.

Modifiche nette al cofano motore
Maranello ha modificato anche l'engine cover facendo sparire la specifica aderente della SF-23. Al suo posto un'altra soluzione presa "in prestito" da RedBull: vassoio piatto alla fine del cofano e spaziatura più ampia intorno allo scarico. Con questa soluzione si va a modificare anche il modo in cui in flussi d'aria arrivano all'ala posteriore, con l'obiettivo di avere una maggiore efficienza aerodinamica. Con il nuovo telaio, Ferrari pare essere riuscita a sistemare in maniera differente anche le masse radianti. Ciò si nota da un airscope (la presa d’aria posizionata sopra la testa del pilota) triangolare, diverso rispetto a quelli di Haas e Sauber. Inoltre, con questa nuova scelta, è stata cambiata la posizione di alcuni radiatori e componenti elettriche per avere anche una migliore distribuzione di peso e conseguente gestione delle gomme. Un'altra novità, che distingue la Ferrari SF-24 da tutte le altre monoposto, è una piccolissima apertura alla fine dell'Halo, la barra ricurva di protezione sopra la testa del pilota, vicino al S-Duct.

Sulla SF-24 sarà montata la nuova power unit, 6 cilindri da 1600 cavalli (giri motore max 15.000 e sovralimentazione turbo singolo), che è stata presentata lo scorso 6 febbraio e, al termine del primo avviamento nel reparto Montaggio Veicolo della Scuderia, accolta con un applauso dei componenti del team presenti in reparto, tra cui ovviamente il Team Principal Frederic Vasseur. Questa sarà la sua prima Ferrari che, come detto, presenta comunque chiari elementi di continuità con il passato. La Sf-24 debutterà per il Gran Premio del Bahrain il 2 marzo, per quella che sarà la quarta e ultima stagione per la coppia Charles Leclerc-Carlos Sainz. Infatti lo spagnolo a fine anno sarà sostituito dal sette volte campione del mondo Lewis Hamilton.



Fonte: Quotidiano Sportivo.net
Kevin Bertoni

Telaio: in materiale composito a nido d'ape in fibra di carbonio con protezione halo per l'abitacolo.
Carrozzeria e sedile: in fibra di carbonio
Cambio: longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
Differenziale posteriore: a controllo idraulico
Freni: a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni posteriori.
Sospensioni: anteriori a puntone (schema push-rod), posteriori a tirante (pull-rod).
Peso: complessivo con acqua, olio e pilota 798 kg
Ruote: anteriori e posteriori da 18"
Power Unit (066/12)
Cilindrata: 1600 cc
Giri: max 15.000
Sovralimentazione: turbo singolo
Portata benzina: 100 kg/hr max
Configurazione: V6 90°
Cilidri: 6
Alesaggio: 80 mm
Corsa: 53 mm
Valvole: 4 per cilindro
Iniezione: diretta, max 500 bar
ERS
Configurazione: sistema ibrido di recupero dell'energia con motogeneratori elettrici
Pacco batteria: batterie in ioni di litio dal peso minimo di 20 kg
Energia batteria: 4 MJ
Potenza MGU-K: 120 kW
Giri max MGU-K: 50.000
Giri max MGU-H: 125.000