La nuova Ferrari ha fatto il suo debutto in pista: i tecnici diretti da Cardile hanno mantenuto lo stesso concetto della F1-75 con le pance molto scavate e con radiatori più piccoli. Nuovo il muso più corto e la sospensione anteriore a bassa configurazione di track road. Nel posteriore pull ci sono i bracci multi-link. Le bocche dei radiatori sono più alte per avere uno scasso inferiore più estremo. Apprezzata la scritta Ferrari sull'ala posteriore. La SF-23 è l’eredità che Mattia Binotto ha lasciato a Fred Vasseur: il manager francese si trova servita su un piatto d’argento una monoposto che ambisce a lottare per i due titoli mondiali che è stata pensata da chi non è più al timone della Gestione Sportiva.

Sono 16 anni che una rossa non vince il mondiale piloti (Kimi Raikkonen nel 2007) e sono 15 le stagioni senza il titolo Costruttori: un’attesa che si è fatta estenuante. Riuscirà la 69esima monoposto del Cavallino a rompere l’incantesimo con Charles Leclerc e Carlos Sainz?
A guardarla la SF-23 mostra una grande somiglianza con la F1-75 che l’ha preceduta, ma in realtà è una macchina che dovrebbe aver corretto il tiro sugli errori che l’avevano resa debole da un certo punto della stagione in poi.

La Ferrari non ha tradito la sua filosofia costruttiva, credendo che le pance larghe e scavate, possano essere una valida alternativa alle fiancate spioventi della Red Bull. Enrico Cardile, il direttore tecnico, non ha avuto dubbi puntando su un certosino lavoro di sviluppo che ha portato a una SF-23 tanto simile alla sua progenitrice, ma così diversa in ogni bullone. Non è stato tradito il proprio filone di ricerca, mentre tanti altri hanno cercato un mix fra le idee del Cavallino e quelle Red Bull: l’esempio più eclatante è dato dall’Aston Martin AMR23.

L’obiettivo ispiratore a Maranello è stato la ricerca del calo di peso e la voglia di sfidare Max Verstappen anche in fondo ai rettilinei, con una velocità massima a DRS aperto che non mortifichi le aspettative del Cavallino. Ovviamente a Maranello devono contare su una power unit 066/7 che non si deve rompere più dopo gli interventi che lo staff di Enrico Gualtieri ha messo in atto dopo i tre cedimenti dello scorso anno.

La scocca è completamente nuova: Fabio Montecchi ha rivisto gli attacchi delle sospensioni che hanno lo stesso schema anteriore push rod, ma con cinematismi leggermente rivisti per adeguarsi alle nuove gomme Pirelli, dotate di una costruzione più rigida per ridurre quel fastidioso sottosterzo che aveva condizionato la guidabilità l’anno scorso. Il telaio ha permesso anche un sensibile risparmio di peso, senza arrivare ai 3 kg promessi da qualcuno.

Un altro elemento che ha permesso un risparmio di peso è stata la riduzione dei pacchi radianti: i ferraristi l’anno scorso si erano tenuti un margine di sicurezza sull’impianto di raffreddamento, per cui c’è stata l’opportunità di estremizzare i radiatori che hanno mantenuto la stessa disposizione inclinata in avanti, permettendo però una profilatura della fiancata più rastremata verso la coda con un vantaggio aerodinamico.

Nella parte superiore delle pance non manca l’artistico scavo che aveva reso la F1-75 come un’opera d’arte: anche quest’anno ci sono le branchie per l’evacuazione dell’aria calda, ma sulla SF-23 le feritoie sono meno profonde, segno che si è posta molta attenzione all’efficienza aerodinamica. Ci sono quattro sfoghi nella parte scavata della pancia e sono riconoscibili dal nero carbonio e ce ne sono altre sette nella parete verticale dell’engine cover. Quest’anno la carrozzeria è modulare per cui le aperture potranno essere modificate in funzione delle caratteristiche dei tracciati e delle condizioni meteo. Non sfugge nemmeno lo sfogo d’aria a periscopio sotto l’attacco dell’Halo.

Con una pancia che si rastrema meglio all’engine cover è stato possibile avere una parete verticale ai lati del motore: in questo modo la beam wing lavora meglio, incrementando l’effetto risucchio dall’estrattore posteriore con un conseguente aumento di downforce che non costa in materia di resistenza all’avanzamento.

L’airbox è molto piccolo e di forma triangolare: l’obbligo di rivedere i valori di crash sul roll-hoop dopo il paurioso crash di Zhou con l’Alfa Romeo, non hanno condizionato i telaisti che hanno ridotto la portata della presa d’aria del motore. Ai lati dell’airscope sono rimaste le due derive verticali a forma di corna. La Ferrari ha mantenuto uno cofano motore molto slanciato e piccolo, non avendo adottato alla radice dell’engine cover il “bazooka” che è caratteristica di tutti gli altri. La deriva che fa da pinna è rimasta non verniciata: una scelta ben visibile in altre parti della monoposto nella logica del risparmio di peso (anche la fiancata ha una vasta superficie non rossa).

Il cambio è nuovo non solo per soddisfare il gradino di 10 mm che la FIA ha imposto al gomito del diffusore: la nuova scatola si è resa necessaria sia per esigenze aerodinamiche, sia per motivi meccanici. L’involucro in carbonio della trasmissione è più stretto di quello della F1-75, ma ospita anche diversi attacchi per la sospensione posteriore.

La Ferrari non ha ripudiato lo schema pull rod, adottando però soluzioni più estreme e meno tradizionali: per la prima volta non c’è il triangolo superiore che ha lasciato il posto a due bracci multi-link, convertendosi a concetti che abbiamo apprezzato su Red Bull e Mercedes. Il triangolo inferiore è orientato verso l’anteriore e il braccio dietro è carenato con il semiasse, mentre i bracci multi-link lavorano più indietro come quello di convergenza.

Se vogliamo restare in tema di sospensioni ci trasferiamo all’anteriore: abbiamo già anticipato che lo schema è rimasto push rod, ma gli ancoraggi e i bracci sono di disegno diverso passando a una configurazione con track road basso mentre era alto: il braccio posteriore del triangolo superiore è molto più basso e la volontà è di laminare il flusso verso il fondo grazie a cover in carbonio che diventano i primi deviatori di flusso. Il braccio dello sterzo è stato allineato al braccio inferiore, cambiando finalmente un impianto noto.

Il muso è diverso da quello già molto bello della F1-75: il lavoro di affinamento si osserva notando il naso che si appoggia al secondo flap, mentre era più lungo. Dalla prima osservazione sembra che sia più stretto e scavato nella V sotto. L’ala anteriore è di nuovo disegno con il profilo principale separato dal resto dell’ala: la Ferrari cerca l’effetto outwash con la curvatura dei flap verso la paratia laterale che all’esterno adotta il una bandella non più rettilinea, ma arcuata. Colpisce il fatto che il flap regolabile sia collegato al terzo elemento con cinque supporti, riproponendo una soluzione che la FIA aveva bocciato alla Mercedes dopo che era stata mostrata ad Austin e vietata in Messico.

Un aspetto che non si è potuto vedere in presentazione, ma che vi anticipiamo riguarda i cestelli in carbonio nei corner anteriore. Sulla F1-75 l’elemento esterno conteneva anche quello che copriva il disco della Brembo. Sulla SF-23 la Ferrari ha separato le due parti, potendosi permettere evoluzioni meno vincolate nel disegno e adottando soluzioni più simili a quelle della concorrenza.

L’alettone posteriore è sostenuto da due piloni con il collo del cigno che sono una caratteristica della Casa: l’aspetto che certo soddisfa i tifosi del Cavallino è la vistosa scritta Ferrari bianca che tanto era piaciuta sulla F1-75 nel GP d’Italia.