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Maranello
17 febbraio 2022 |
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Ferrari
F1-75 | Cardile: "L'aerodinamica è stata la priorità"
Enrico Cardile ha spiegato quali sono state le sfide che il
nuovo regolamento tecnico, e quello sportivo, hanno imposto
al team di Maranello nella realizzazione della Ferrari F1-75.
Quella che inizierà a breve sarà una stagione
di Formula 1 intensa non solo per i piloti, ma anche per i reparti
tecnici dei vari team. La rivoluzione regolamentare voluta per
migliorare lo spettacolo in pista ha imposto agli ingegneri
di tutte le squadre di partire da un foglio bianco per progettare
le nuove vetture ad effetto suolo.
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La
Ferrari F1-75 si è mostrata oggi ed a colpire, oltre
alla colorazione vintage, sono state le forme del corpo vettura
totalmente differenti rispetto alle linee delle altre monoposto
- Haas, Aston Martin, McLaren e Williams - viste sino a qua.
A margine della presentazione della monoposto che sarà
condotta anche in questa stagione da Charles Leclerc e Carlos
Sainz jr. è intervenuto Enrico Cardile che ha spiegato
le sfide affrontate dal reparto tecnico di Maranello.
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“La
F1-75 segna il ritorno ai fondi tridimensionali, un contenuto
tecnico che in Formula 1 manca dal 1982. È una vettura
innovativa, lontana dalla showcar presentata dalla F1 malgrado
regolamenti estremamente restrittivi. È una vettura che
per essere veloce dovrà girare bassa e rigida”.
“Abbiamo
lavorato in un contesto estremamente complesso. Da un lato c’è
stato un cambiamento di regolamenti tecnici molto radicale come
non si vedeva da 40 anni, dall’altro ci sono stati cambiamenti
nel regolamento sportivo con l’introduzione del budget
cap. Questo ci ha imposto di definire tanti obiettivi, a volte
in contrasto tra di loro. Per saltarne fuori abbiamo dovuto
stabilire delle priorità tra tutti questi obiettivi:
alcuni li abbiamo raggiunti, altri meno. Siamo già entrati
nella fase di sviluppo della vettura durante la stagione con
il target di superare questi obiettivi”.
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Il
responsabile dell'area telaio ha poi spiegato quale sia stato
il punto fondamentale nella creazione dell’ultima nata
di Maranello.
“L’aerodinamica è stata senz’altro
la nostra priorità numero uno. L’abbiamo affrontata
con mente aperta cogliendo l’opportunità di regolamenti
così diversi per curiosare in tante direzioni, anche
lontane dalle tendenze degli ultimi anni”.
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“C’è
tanta innovazione su questa macchina. Abbiamo affrontato lo
sviluppo con curiosità e tanta voglia di esplorare direzioni
diverse. Il corpo vettura è molto distante dalle tendenze
degli ultimi anni. Questo approccio ci ha accompagnato pure
nello sviluppo delle sospensioni: i nuovi regolamenti hanno
imposto un ripensamento generale del comparto, per garantirci
di avere la flessibilità necessaria a gestire una vettura
così nuova e pneumatici con caratteristiche diverse.
Ci sono anche molte innovazioni non visibili, ma non per questo
meno importanti”.
Cardile ha poi spiegato le difficoltà che ogni team di
sviluppo dovrà incontrare quest’anno dovendosi
scontrare con il rispetto del tetto di spesa massimo consentito.
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“Il
budget cap ha ridotto le risorse disponibili. La scelta di contenere
gli sviluppi sulla SF21 ci ha aiutato molto a mitigarne gli
effetti nello sviluppo della F1-75. Da un punto di vista tecnico
siamo riusciti a sviluppare e portare in macchina tutto quello
che avevamo in mente”. “Abbiamo già definito
un piano di sviluppi sia meccanici che aerodinamici. Ovviamente
il budget cap impone un pragmatismo nello sviluppo e quindi
mi aspetto che la frequenza negli aggiornamenti non sarà
costante come in passato”. |
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“Questa
generazione di vetture sarà più pesante, dovrà
adottare assetti molto rigidi e l’aerodinamica è
evoluta tanto dal modello presentato dalla F1. Tutti questi
aspetti non vanno nella direzione di facilitare i duelli in
pista. Poi si devono prendere in considerazione altri parametri:
quanto velocemente il regolamento così costrittivo genererà
convergenza di prestazioni che sarà rallentata dalla
capacità di spesa dovuta al budget cap”.
Grande attenzione è stata posta da Cardile nell’adozione
del nuovo simulatore. Questa novità potrà consentire
ai piloti di avere feedback più realistici e consentirà
all’intero reparto di ricerca e sviluppo di adottare aggiornamenti
mirati.
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“Il
nuovo simulatore rappresenta l’elemento principe di un
percorso di miglioramento dei nostri strumenti di prova. Non
potendo testare le vetture in pista è intuitivo capire
quanto sia importante riuscire a simulare nella maniera più
accurata possibile. Ancora più importante è mettere
i nostri piloti nelle condizioni di guidare qualcosa che sia
realistico per far sì che i loro commenti siano affidabili
per lo sviluppo”. “I nostri piloti sono stati da
subito coinvolti nello sviluppo della vettura e ne hanno potuto
apprezzare l’evoluzione. All’inizio, così
come gli ingegneri, hanno dovuto familiarizzare con caratteristiche
diverse dalla generazione precedente. Sono soddisfatto di come
abbiamo lavorato come squadra, la pista ci dirà se siamo
soddisfatti come risultato”. |
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Ferrari
F1 SF21 scheda tecnica e prestazioni |
Power
unit 066/7
Cilindrata 1600 cc
Regime di rotazione massimo 15.000
Sovralimentazione Turbo singolo
Portata benzina 100 kg/hr max
Configurazione V6 90°
Alesaggio 80 mm
Corsa 53 mm
Valvole 4 per cilindro
Iniezione Diretta, max 500 bar
Sistema
ERS
Configurazione Sistema ibrido di recupero dell’energia
attraverso motogeneratori elettrici
Pacco batteria Batterie in ioni di litio dal peso minimo di
20 kg
Capacità massima pacco batterie 4 MJ
Potenza massima MGU-K 120 kW (163 cv)
Regime di rotazione massimo MGU-K 50.000 giri minuto
Regime di rotazione massimo MGU-H 125.000 giri minuto
Vettura
Peso complessivo con acqua, olio e pilota 795 kg
Telaio in materiale composito a nido d’ape in fibra
di carbonio con protezione halo per l’abitacolo Carrozzeria
e sedile in fibra di carbonio
Differenziale posteriore a controllo idraulico
Freni a disco autoventilanti in carbonio Brembo (anteriore
e posteriore) e sistema di controllo elettronico sui freni
posteriori
Cambio longitudinale Ferrari a 8 marce più retro
Sospensioni anteriori a puntone (schema push-rod)
Sospensioni posteriori a tirante (pull-rod)
Ruote anteriori e posteriori: 18”
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Articolo:
Marco Di Marco |
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