1911 Official Program 10 Cent.

La FIAT S74 di David Bruce Brown si classificò terza per venire poi in Europa a correre con onore il GP di Francia. Bruce Brown entrò nella leggenda delle corse perché gareggiava con il volto mascherato e quasi sicuramente usando uno pseudonimo. Anche il circuito dopo la prima edizione della 500 Miglia spalancò le proprie porte alla leggenda, vuoi per la posa del famoso mattone d’oro sulla linea del traguardo, vuoi per il senso di corsa antiorario e vuoi per la partenza lanciata al seguito della pace-car.
Un simile anello tempio della velocità non poteva non suscitare l’interesse per i record e già nel 1911 la Mercedes “Blitzen” Benz di Barry Oldfield vi colse il primo di una serie che si protrasse per tutti gli anni a venire.
La seconda edizione del 1912 fu una gara epica dominata dalla Mercedes di Ralph De Palma che vide sfuggire la vittoria a soli 2 Km. dal traguardo quando aveva anche avuto un incredibile vantaggio di 5 giri sul vincitore Joe Dawson al volante di una National, mentre la FIAT di Tezlaff occupò la seconda posizione.
Nel 1913 ebbe inizio con la Peugeot di Jules Goux il ciclo delle marche europee (Peugeot, Delage, Mercedes) i cui piloti conquistarono la coppa, su cui sono effigiati i volti dei vincitori, per cinque anni consecutivi.

1911: il vincitore Ray Harroun su MARMON WASP

L’anello di Indianapolis non poteva non suscitare l’interesse per i record e già nel 1911 la Mercedes “Blitzen” Benz di Barney Oldfield vi colse il primo di una serie che si protrasse per tutti gli anni a venire.
La seconda edizione del 1912 fu una gara epica dominata dalla Mercedes di Ralph De Palma che vide sfuggire la vittoria a soli 2 Km. dal traguardo quando aveva anche avuto un incredibile vantaggio di 5 giri sul vincitore Joe Dawson al volante di una National, mentre la FIAT di Tezlaff occupò la seconda posizione.
Nel 1913 ebbe inizio con la Peugeot di Jules Goux il ciclo delle marche europee (Peugeot, Delage, Mercedes) i cui piloti conquistarono la coppa, su cui sono effigiati i volti dei vincitori, per cinque anni consecutivi.

1915: Stutz contro Peugeot

1916: Duesemberg contro Peugeot.
E’ evidente lo sviluppo aerodinamico alla ricerca di maggior velocità.

Nel 1920 la vittoria andò a Gaston Chevrolet alla guida di una Monroe, auto che diede il via al predominio incontrastato delle vetture americane per i successivi venti anni. Gli yankee drivers non disdegnarono le corse in Europa, tanto che nel 1921 Jimmy Murphy vinse a Le Mans il primo Grand Prix de France del dopoguerra con una Duesemberg otto cilindri tre litri, per poi vincere l’anno dopo la 500 Miglia sempre con una Duesemberg da lui stesso modificata.
I costruttori statunitensi non smisero di sviluppare i loro motori ad otto cilindri con compressore centrifugo che raggiunsero potenze elevatissime (una Miller con intercooler del 1927 aveva 290 Hp a 6.800 giri).
Nel 1925 vinse la 500 Miglia l’italo americano Peter De Paolo con la Duesemberg, nel 1926 fu la volta del giovane campione Frank Lockhart, un’autentica meteora paragonabile a Guy Moll, che dominò la gara dopo aver provato per la prima volta un’auto da competizione soli pochi giorni prima della corsa.

1926: FRANK LOCKHART su MILLER SPECIAL

Dal 1929 ai nomi delle più famose case costruttrici Duesemberg, Miller, etc. si sostituirono quelli degli sponsor e le vetture assunsero le coloratissime livree che contraddistinguono tuttora le auto della Formula Indy.

Ray Keech su SIMPLEX PISTON RING SPECIAL
vincitore dell’edizione 1929 della 500 Miglia

Di rilievo nel 1931 l’impresa della Cummings a motore diesel che percorse i 200 giri di pista senza soste per il rifornimento di carburante.
Nel 1937 sul gradino più alto del podio d’Indianapolis sale un pilota il cui nome diverrà famosissimo anche in Italia, Wilbur Shaw. Questi, con l’introduzione nel 1938 della nuova formula mutuata dalle gare europee (motori con limite massimo di 3 litri di cilindrata con compressore o 4,5 litri se atmosferici) si rese conto della superiorità della tecnica del Vecchio Continente e venne a Bologna in visita alle Officine Maserati dei fratelli Orsi per acquistare una magnifica “8 CLT”.
Con la fiammante vettura, ribattezzata Boyle Special in omaggio allo sponsor (una fabbrica di pipe), Shaw vinse sia l’edizione della 500 Miglia del 1939 sia quella del 1940 e avrebbe vinto anche nel 1941 se al 152. giro non avesse ceduto un cuscinetto di una ruota mentre era largamente in vantaggio su Mauri Rose, che aveva rilevato il compagno di squadra Davis. Le brutte abitudini europee contagiarono anche i regolamenti di Indianapolis di cui nel dopoguerra Wilbur Shaw divenne direttore di gara.
Mauri Rose trionferà ancora nel 1947 e nel 1948 vincendo con una “Blue Crown Special” (Moore-Offenhauser 4500) a trazione anteriore, mentre l’edizione minore del 1946 aveva visto la partecipazione di Villoresi (settimo), Varzi e l’iscrizione di Caracciola ammesso alle prove ma non alla corsa in quanto cittadino tedesco, nonché l’utilizzo di numerose auto europee prebelliche

BARDHAL FERRARI EXPERIMENTAL (Mod. GLAMOUR)

Considerato il fatto che la gara di Indianapolis era una delle prove valevoli per il Campionato Mondiale di F.1 e rimarrà tale sino al 1960, si cercò d’attirare l’attenzione degli americani organizzando a Monza una competizione aperta alle vetture d’oltreoceano, ovvero la 500 Miglia di Monza che si svolse nel 1957 e nel 1958 sulla pista brianzola, comprensiva dell’anello sopraelevato di alta velocità e con senso di marcia invertito per rispettare la distribuzione dei pesi delle dieci vetture americane invitate.
Lo svolgimento della 500 Miglia di Monza 1957 prevedeva tre manche per non affaticare oltremodo i telai ed i pneumatici delle auto ma le rotture di sospensioni, ruote, sterzi ed anche telai non si contarono e solo il vincitore Jimmy Bryan riuscì a coprire l’intera distanza prevista. La Jaguar “Type D” (vettura dominatrice alle 24h di Le Mans di quegli anni) di Fairman ottenne il quarto posto alle spalle delle vere auto Indy.
La 500 Miglia di Monza si ripeté con la seconda ed ultima edizione l’anno successivo. Questa volta i dieci bolidi USA, preparati molto meglio, trovarono la valida opposizione della Ferrari e della Maserati.
La Ferrari schierò delle monoposto di 4.200 cm3 e Luigi Musso ottenne la pole position ed il terzo posto in gara (in coabitazione con Hawthorn e Phil Hill).

Anche il Campione del Mondo della F.1 Juan Manuel Fangio scese in pista nella terza manche al volante della Dean Van Lines Spl. (Kuzma-Offy) con cui Jimmy Bryan l’anno precedente aveva vinto il Trofeo dei Due Mondi ed era giunto terzo ad Indy. L’asso argentino, prossimo al ritiro, alla sua ultima apparizione sulla pista di Monza, mal si adattò alla guida del roadster americano che disponeve di due sole marce per scaricare i 350 Hp sviluppati dal motore di 4128 cc. e percorse solo due giri, ufficialmente per la rottura della pompa del carburante. L’ex ferrarista Maurice Trintignant prese il via con la Sclavi & Amos Spl. ma fu poi rilevato alla guida dal giovanissimo A.J. Foyt che il mese prima aveva esordito ad Indianapolis, mentre Harry Schell disputò due manche della gara con la Ferrari del North American Racing Team di Luigi Chinetti che altri non era che la vetusta 375 Indy rifiutata da Johnnie Parsons nel 1952.

J.Manuel Fangio alla 500 Mls di Monza 1958
Dean Van Lines Spl. (Kuzma-Offy)

Ferrari N.A.R.T.

La 500 Miglia concluse così la breve epopea monzese e ritornò nella sua sede naturale: per affrontare le curve sopraelevate ci vogliono auto costruite con appositi criteri e pneumatici pensati e realizzati per questo particolare impiego. La Storia non insegna ed il Circus della F.1 non ha memoria.
Non possiamo dimenticare i cugini di Indianapolis ovvero i tracciati ovali in terra battuta, in genere cenere. Anche Nuvolari, che non riuscì mai a correre ad Indianapolis, si cimentò nel 1936 in questo spettacolare genere di competizioni; le macchine concorrenti definite da dirt-track (tracciato sporco) altro non erano che vetture della Formula Indy con telaio accorciato per renderle più maneggevoli.
La “Fike Plumbing Special” di Parnelli Jones ne costituiva un bellissimo e vittorioso esempio.

Ed ecco una breve carrellata delle famose vetture vincitrici di Indianapolis di cui solo pochi fortunati poterono all’epoca captarne le immagini: è una splendida (modellisticamente parlando) sequenza che ancora adesso affascina per la semplicità costruttiva delle auto e soprattutto per il loro accattivante look. Nel 1961 anche ad Indianapolis comparve il nuovo stile della tecnica automobilistica, cioè il motore posteriore. Jack Brabham già due volte campione della F.1 portò in corsa una Cooper-Climax 2.700 cm3 classificandosi nono e mostrando agli americani che “i buoi potevano anche spingerlo il carro”.
Infatti, nel 1962 scese in pista la prima vettura made in U.S.A. a motore posteriore realizzata da Mickey Thompson, spinta da un Buick 8 cilindri derivato di serie e con gomme larghe e piatte con sezione di soli 12 pollici. Nessuno lo sapeva ancora, ma erano così nate le gomme slick.

1965: JIM CLARK su LOTUS powered by FORD
vincitore davanti a Parnelli Jones e Mario Andretti

Nel 1967 a trionfare fu ancora Foyt ma l’attenzione dei media e di tutti si riversò sulla STP Oil Treatment Special Turbine a 4 ruote motrici ed equipaggiata con un turboreattore d’ elicottero; iscritta da Vince Granatelli fu guidata da Parnelli Jones, che divenne il primo pilota di un’auto a turbina (strada immediatamente seguita anche dalla Lotus).
La sibilante vettura, che rese celebre in tutto il mondo il marchio STP, condusse quasi tutta la gara con una superiorità deprimente per tutti gli avversari sino a quattro giri dal termine, quando cedette un cuscinetto della trasmissione costringendola al ritiro.
Questa edizione della 500 Miglia segnò il record degli spettatori presenti: quasi un milione di paganti fra pista e teatri dove la gara venne trasmessa in diretta TV a circuito chiuso.

Pagina pubblicata il 12/10/2005 - Ultimo aggiornamento 10/10/2014