Questi sono gli attori principali che hanno reso possibile la presenza della Ferrari 125 S a Piacenza il giorno 11 maggio 1947. Tutto era cominciato ovviamente molto prima e non solo i due mesi che separavano il debutto di Piacenza dal 12 marzo: quel giorno verso le quattro del pomeriggio alla periferia di Maranello, si levava un rumore, di motore a scoppio ma un motore strano che aveva cominciato a funzionare tossicchiando e poi era aumentato di intensità e tono fino a livelli mai sentiti prima da quelle parti.
Era la macchina, ancor priva di carrozzeria, sulla quale Ferrari uscendo a destra dal cancello dello stabilimento si era lanciato sul rettifilo verso Formigine. Dopo alcuni km si era fermato, aveva invertito la marcia ed era rientrato in fabbrica dove tutti lo aspettavano ansiosi.
Quella è stata considerata la data di nascita della moderna Ferrari e quella stessa data, quarant’anni dopo, cioè il 12 marzo 1987 è stata scelta da un piccolo gruppo di amici per fondare il Ferrari Club Italia. Lo abbiamo fondato nell’ufficio di Enzo Ferrari e, per chi è appassionato di queste cose, è un ricordo indelebile e una emozione che continua. La macchina aveva origini più lontane, con la fondazione della Scuderia Ferrari nel 1929, l’Auto Avio Costruzioni nel 1940 e la Ferrari Automobili nel 1945. E nella calda estate del 1945 Gioachino Colombo, venne chiamato da Ferrari con la richiesta di progettare una macchina totalmente innovativa.
Non si conosce con precisione la data dell’avventuroso viaggio di Colombo da Milano a Maranello perché lui stesso non lo ha precisato bene nel suo libro di memorie, ma si intuisce debba essere stata ai primi di agosto del 1945 perché scrive che il giorno di Ferragosto era invitato in campagna a casa della sorella ma la sua contentezza per l’incarico appena ricevuto era tale che si mise a disegnare in giardino su un foglio di carta qualunque.
Il cuore della macchina per Ferrari è sempre stato il motore, e il cuore del motore è la testa cilindri dove si produce la potenza: e quel giorno 15 agosto 1945 prendeva forma la testa del nuovo motore con la classica distribuzione monoalbero a camme in testa.

Colombo continuava poi a casa sua il progetto disegnando l’intera vettura nelle quattro viste principali a colori e con una impronta un po’ naif quando la si osservi dopo sessant’anni. Lo studio dettagliato è durato abbastanza a lungo perché i primi disegni esecutivi sono del 1946: sono siglati con la C di Colombo ma è probabile venissero “lucidati” come si dice in gergo da Luciano Fochi un giovanissimo disegnatore modenese che era all’Alfa Romeo con Colombo ed era stato mandato a Maranello.
Il primo disegno del telaio ha la data del 5 giugno 1946, quello della sezione longitudinale del gruppo motore-cambio è del 10 luglio e la sezione trasversale è del 5 agosto 1946.
Mentre ferveva il lavoro per la costruzione del motore Gioachino Colombo venne richiamato all’Alfa Romeo e per continuare l’opera raccomandò a Ferrari un suo giovane collega, il torinese Giuseppe Busso che prese servizio il 1° giugno 1946 portando a compimento la messa a punto di motore e vettura per tutta la stagione sportiva del 1947.

Si deve al metodico Busso se siamo in grado di documentare la prima uscita su strada della 125 S ed anche tutto il lavoro di messa a punto.
Il motore aveva iniziato a girare al banco il 26 settembre 1946 con livelli di potenza intorno ai 70 CV. Secondo Busso la frammentazione della cilindrata era eccessiva e dunque responsabile delle perdite di potenza. Aumentando il regime di rotazione alla ricerca di maggiori prestazioni si verificavano rotture delle molle valvole e guasti alle bronzine.
Colombo aveva pensato di usare per le bielle delle bronzine flottanti, cioè libere di girare sui perni dell’albero motore distribuendo l’usura sulle due facce delle bronzine stesse. L’idea non funzionò e Busso adottò bronzine normali. Purtroppo a volte succede che due tecnici di valore non vadano d’accordo tra loro e questo succedeva alla fine del 1947 quando Colombo tornava ad occuparsi della Ferrari, tanto che Busso decideva di tornare all’Alfa Romeo dove percorreva tutta la sua carriera di progettista fino al 1977 quando andava in pensione come vicedirettore centrale. E’ mancato un anno e mezzo fa (3 gennaio 2006) ed i suoi meriti in quel periodo cruciale per la storia della giovane marca debbono essere ricordati.
Luigi Bazzi uno dei più fedeli collaboratori di Ferrari e grande esperto di messa a punto durante l’inverno 1946/47 continuava pazientemente la ricerca delle soluzioni ottimali per la fasatura della distribuzione la carburazione e l’accensione. La potenza continuava a crescere come dimostrato dalle rilevazioni sulle prove al banco fino ad arrivare ai famosi 118 CV.

Nel frattempo era stato ordinato il telaio tubolare alla Gilco di Milano. Era questa una ditta specializzata nella lavorazione di tubi di acciaio ad alta resistenza per l’industria aeronautica ed il suo titolare Gilberto Colombo (non parente di Gioachino) ricorderà anni dopo l’insistenza di Ferrari per avere un telaio rigido ma leggero. Per anni la Gilco avrebbe fornito i telai costruiti con i caratteristici tubi a sezione ovale.
Nel mese di dicembre 1946 lo sviluppo della nuova vettura era giunto ad un punto tale da potersi considerare soddisfacente e quindi bisognava concretizzare il contratto con il pilota designato: questi era Franco Cortese, bella figura di gentleman driver prima della guerra, buon amico di Ferrari che gli aveva affidato la vendita delle macchine utensili prodotte a Maranello. Sappiamo come sono andate le cose dal racconto che lo stesso Cortese ci ha lasciato, e cioè che proprio quando le vendite andavano a gonfie vele grazie alle richieste per la ricostruzione dopo la guerra ( si era verso la metà del 1946) Ferrari lo informò della sua intenzione di smettere la vantaggiosa produzione per dedicarsi nuovamente alle auto da corsa.

Sistemato il contratto con il pilota bisognava pensare alla informazione alla stampa e soprattutto ai potenziali clienti. Di conseguenza vennero preparate una serie di illustrazioni che riproducevano il motore, i dettagli del telaio ed anche la vista in trasparenza di una berlinetta, oltre naturalmente ad un foglio con le caratteristiche tecniche. Tutti i disegni erano stati realizzati da Giovanni Cavara, grande specialista di tecnica automobilistica e riprodotti al ciclostile.
Si crede che questa sia la prima documentazione prodotta dalla Ferrari e fornita alla stampa alla fine del 1946 perché i disegni citati sono stati riprodotti sulle riviste specializzate nella prima metà di gennaio 1947.
Le caratteristiche tecniche indicate nel foglio sono della berlinetta, un modello a tre posti e con comando del cambio al volante che però non è mai stato realizzato. Vi si trovano dimensioni da grande vettura con una lunghezza di 4500 mm larghezza ed altezza 1500 mm e peso di 800 kg. Evidentemente una valutazione del mercato ha suggerito di abbandonare questa versione per concentrarsi su quelle da corsa.

Quasi simultaneamente però venne preparato un vero pieghevole di una certa eleganza, stampato su carta giallina con il cavallino rampante in copertina, e il titolo “Programma di fabbricazione 1946/47”.
All’interno una doppia pagina con i dettagli del programma e la firma autografa di Ferrari a sinistra, ed una tabella a destra con le caratteristiche di ben tre modelli denominati sport, competizione, gran premio, aventi in comune il motore tipo 125. Anche questo catalogo è privo di fotografie per la buona ragione che quando è stato stampato la macchina non era ancora finita. Non appena si rese disponibile il primo esemplare della 125 furono scattate alcune fotografie che vennero poi allegate al catalogo.
Dopo la fatidica data del 12 marzo 1947 il lavoro è proseguito a tappe forzate. Il primo telaio è stato dotato di una carrozzeria spider realizzata in fabbrica da un artigiano locale, tale Giuseppe Peiretti ed un secondo telaio con carrozzeria simil monoposto e dotata di parafanghetti asportabili preparato in tempo per il debutto a Piacenza il giorno 11 maggio 1947. Questa versione viene indicata come il tipo 125 C ossia corsa per distinguerla dal classico tipo 125 S. Busso ricordava che la carrozzeria di questa macchina, che lui stesso aveva disegnato, non piaceva a Ferrari che la chiamava “autobotte”. La Ferrari era nata per correre ed i due esemplari della 125 S appena pronti vennero subito iscritti alla prima gara utile in calendario, il Circuito di Piacenza, 11 di maggio 1947 con i piloti Franco Cortese e Nino Farina, quest’ultimo come altri che seguiranno chiamati ad affiancare il pilota collaudatore. Il direttore sportivo era Federico Giberti uno dei fedelissimi di Enzo Ferrari.

Come presagio che la storia sportiva della Ferrari sarà ricca di colpi di scena, già alla prima gara succedeva un giallo: Farina insoddisfatto della vettura che gli era stata assegnata e cioè la 125 C (con la carrozzeria a “sigaro” che girava in tempi superiori a quella spider) pretendeva di avere la 125 S di Cortese che però gli venne negata.
Farina non aveva tutti i torti perché i tempi delle prove parlano chiaro: con la macchina senza parafanghi il suo miglior tempo era stato di 1’ 54”3 mentre con quella spider girava in 1’52”1; Cortese a sua volta girava in 1’53” con l’autobotte e 1’51” con la spider che era chiaramente la macchina più veloce. Ma tra i due piloti Cortese era il più veloce, la Ferrari teneva duro e Farina non si presentava al via ; quello era stato il vero motivo della rinuncia di Farina e non altro, come risulta dalla note interne della squadra. Cortese dopo una gara al comando veniva fermato da un banale guasto alla pompa della benzina. Il resto è storia a cominciare dalla vittoria di Roma.

L'autore ringrazia il Dott. Gianni Rogliatti per il consenso alla pubblicazione della Relazione Convegno AISA-CPAE - Piacenza 16 giugno 2007, nelle pagine del sito.