"Once upon a time".....così si potrebbe aprire questo racconto che, se Peter Collins fosse ancora vivo, avrebbe potuto raccontare ai suoi nipotini in una piovosa serata inglese, seduti davanti al classico caminetto. Sì, c'era una volta, all'interno dell'Autodromo più "sacro" e veloce al mondo, una struttura, costruita sopra e in mezzo ai box, che i signori di mezza età ricorderanno perfettamente, in quanto immortalata da migliaia di fotografire color seppia, che oggi restano riposte in qualche cassetto o in bella mostra in qualche libro di automobilismo sportivo. Stiamo ovviamente parlando della Direzione Corsa e relativi box di rifornimento dell'Autodromo Nazionale di Monza, ristrutturati nel 1948 dopo i danni della guerra che li aveva resi inservibili. Sopra i box di rifornimento, vennero collocati palchetti per il pubblico e durante i grandi lavori atti all'ammodernamento del complesso sportivo di Monza (1955), sopra la Direzione Corsa fu installato un tabellone a cartelli removibili, segnalanti il numero di gara e i nomi dei concorrenti. Per aumentarne la visibilità, altri tabelloni con diverse caratteristiche e dimensioni, vennero posti sopra la Tribuna d'Onore, sopra i box e lungo la pista. La descrizione delle opere fatte in quell'anno ci segnala la sistemazione definitiva di 38 palchi a sei posti, oltre a provvedere di nuove chiusure e di separazioni amovibili in rete metallica i box di rifornimento. La Shell predispose due grossi serbatoi per l'erogazione rapida di due diversi tipi di carburante. Inoltre furono installati apparecchi antincendio centralizzati in alcuni punti del fabbricato box.

Coppa Intereuropa 1949 La Direzione Corsa in origine	Gran Premio d'Italia 1951 La Direzione Corsa nella sua conformazione definitiva

Altre foto d'epoca della Direzione Corsa e dei box di rifornimento

La Direzione Corsa ospitava un centralino con venti linee, collegate ai posti di percorso, a quelli di pronto soccorso e ad altri servizi interni all'Autodromo. All'interno della D.C. si trovava una grande planimetria della pista con le segnalazioni, costituite dall'accendersi di una lampadina, provenienti dal punto di chiamata della pista.
Nel 1956 in funzione dei tentativi di primato, uno dei box di rifornimento, il n°1, venne chiuso e opportunamente sistemato a cabina cronometristi, oltre che attrezzare un locale apposito con cuccette per gli addetti ai primati notturni. Inoltre un grande schermo si protendeva dalla terrazza box davanti alla Direzione Corsa, atto a raccogliere le segnalazioni notturne durante i tentativi di primato.
Forse per molte persone questo è privo di interesse storico, ormai molto lontano dall'attuale circus della Formula Uno e ancor più, molto lontano nei ricordi, ma di solito la storia getta le basi per un futuro migliore.

La Direzione Corsa e la sezione dei box di rifornimento riproposti in questa pagina, sono figli dei lavori di adeguamento che interessarono l'Autodromo di Monza dal 1948 al 1963, anno in cui vennero abbattuti definitivamente per far posto ai nuovi box, più arretrati dalla pista dei precedenti, voluti dal Ministero del Turismo e dello Spettacolo con circolare del 30 giugno 1962, come adeguamento degli allora standard di sicurezza. Vennero così rifatti i box, ottenuti con l'abbattimento di ventiquattro box di rifornimento esistenti dal 1948; venne abbattuta la Direzione Corsa e ventidue box di rappresentanza. Stava nascendo una Monza nuova.

Tralasciando altre opere all'interno dell'Autodromo di Monza, già ampiamente descritte in altre pagine di questo website amatoriale, focalizziamo la nostra attenzione sul diorama, testimonianza provata di quel che "viveva" ai bordi della pista.

Sembrerà strano vedere un camion della Ferrari (era l'ultimo anno di servizio per il 642 N) scaricare tre Lancia-Ferrari D50 a bordo pista davanti ai box di rifornimento; ma questa era l'usanza di un tempo, lontano dai rigori odierni, imposti per rendere più spettacolare la scena, oltre che per motivi di logica sicurezza. Le vetture di solito venivano parcheggiate all'interno del "recinto verifiche", posto a nord-est della Direzione Corsa riprodotta, ma in casi particolari o lontani dai gran premi e gare di contorno, potevano essere scaricate, revisionate e "fatte girare" direttamente dai box di rifornimento, che assunsero questo nome in funzione della loro utilità: essere usati solo per rifornire vetture, o per piccoli lavori durante le gare. Le fotografie dell'epoca ci consegnano davanti, all'interno e sopra i box, una folla enorme di meccanici, piloti, dirigenti e pubblico, mischiati in una variopinta e chiassosa cornice coreografica. Questa era l'atmosfera di contorno al gran premio.




Il tutto scaturì avendo tra le mani due disegni datati ottobre 1951, in cui si evidenziavano le opere di ammodernamento di quella sezione di Autodromo. Come al solito, scatta la scintilla, incominciano le ricerche delle fotografie e dei testi descrittivi (non molti in questo caso) e via.....all'opera.
Come si vedrà dai disegni originali, in scala 1/100 e 1/200, le sezioni sono abbastanza dettagliate per tentare una veritiera ricostruzione, in quanto sono disponibili la viste di lato, fronte e pianta del costruendo edificio. La scena ricomposta evince una giornata di normalità per la pista brianzola, dove una Scuderia, in questo caso la Ferrari, prova tranquillamente, lontana dei flash dei fotografi e dalla TV, le vetture che prenderanno parte al Gran Premio d'Italia del 2 settembre 1956. Il diorama ci regala dei meccanici Ferrari in rigorosa tuta marrone, intenti a scaricare vetture dal camion e preparale con dei piccoli lavoretti di manutenzione ai giri di pista in versione prova, ai quali le vetture erano soggette. Direttore delle operazioni è Eraldo Sculati, DS Ferrari in quell'anno, mentre due (Castellotti e Musso) dei cinque piloti che parteciparono poi alla gara, discutono la migliore tattica per abbordare in piena velocità la prima curva nord dell'anello di Alta Velocità, che come già detto, provocherà un'ecatombe di pneumatici e sospensioni.

Anni 60 - Si noti la bisarca Ferrari parcheggiata a bordo pista con Surtees, Ferrari e alcuni meccanici prima delle prove

All'interno della Direzione Corsa, alcuni commissari preparano la documentazione in vista del prossimo gran premio, osservando con occhio critico quello che aviene a bordo pista. Dalla grande vetrata si potevano osservare le vetture uscire dalla parabolica o dalla curva sud dell'Anello, percorrere tutto il rettifilo e scomparire dietro le piante al Curvone di Biassono. Intanto nella terrazza sopra i box, personale dell'Autodromo sistema sui palchetti le sedie pronte a ricevere i tifosi stanchi del continuo alza-siedi per vedere vetture e piloti fermarsi e poi ripartire. Ovviamente i classici cartelli rotondi con i nomi di squadre e piloti, sistemati sopra ogni box, sono visibili solo nei giorni del gran premio. Il diorama ha dimensioni di 990 mm per 400 mm di base e 350 mm di altezza. Durante tutta la ricerca e la successiva costruzione, durata tre mesi, sono emerse centinaia di fotografie degli anni 50-60 dell'Autodromo di Monza, fotografie che non possono che riportare i ricordi indietro nel tempo, un tempo epico, fatto di veri "cavalieri del rischio", non assistiti da tutta l'elettronica odierna, ma con una carica umana e passionale davvero ineguagliabile ai giorni nostri. Purtroppo il rovescio della medaglia fu il prezzo pagato in vite umane per questo sport, a volte esasperato, a volte incoscente, ma pur sempre uno sport che ti coinvolge dalla testa ai piedi.

La settima e ultima gara del Campionato del Mondo di F1-1956, si svolge sulla pista brianzola dell'Autodromo Nazionale di Monza, gara che ha il compito di assegnare il titolo al favorito Juan Manuel Fangio, con le tre vittorie al suo attivo ( Argentina, Inghilterra e Germania) e con un totale di 30 punti. Il secondo posto è occupato da un altro ferrarista, Peter Collins con 22 punti, forte delle vittorie nei gran premi di Belgio e Francia. Al terzo posto con 17 punti l'inglese Stirling Moss, che corre per i colori della Maserati, con il solo gran premio di Monaco al suo attivo, ma con diversi piazzamenti a podio.

La squadra Ferrari composta da: Fangio, Castellotti, Musso, Collins e il Marchese de Portago, schiera cinque delle sei Lancia-Ferrari D50 ricevute in dono l'anno prima da Gianni Lancia. E' doveroso, prima di continuare con la storia del Gran Premio d'Italia, corso a Monza il 2 settembre 1956 (segue sotto), ripercorrere la storia di questa vettura e della sua acquisizione da parte della Casa di Maranello.

E' il 26 luglio 1955 e in Via Caraglio a Torino c'è un gran fermento. Meccanici, tecnici, giornalisti e persino la TV, convocati per un evento eccezionale, forse unico nella storia delle vetture da gran premio. I camion della Scuderia Lancia e Ferrari sono parcheggiati nel cortile, pronti a caricare sei Lancia D50 e decine di casse di materiale con destinazione Maranello. Un laconico comunicato stampa precede il "grande regalo" che Gianni Lancia fa a Enzo Ferrari: " La Scuderia Lancia, in seguito alla morte del suo capitano, Alberto Ascari, ha disposto di sospendere la sua attività agonistica. Il pilota Eugenio Castellotti ha richiesto di poter partecipare, a titolo personale, al Gran Premio di Spa e l'Ing. Gianni Lancia, prima di imbarcarsi per l'America, gli ha concesso vettura e assistenza". E' il seguito di una tragedia consumatasi all'Autodromo di Monza solo due mesi prima, o è un'abdicazione a seguito delle forti e continue pressioni, fino all'allontanamento dalla fabbrica e dall'Ialia dello stesso Gianni Lancia, costretto a subire da parte della Famiglia a seguito della non florida situazione finanziaria e della poca fiducia nelle macchine da gran premio, un prezzo non voluto.

Tra i presenti alla "cerimonia", spiccano i nomi dell'Avvocato Domenico Jappelli e del Cav.Attilio Pasquarelli, delegati dalla Casa Lancia alla consegna materiale delle vetture; Vittorio Jano, progettista della Lancia D50 e il Dr. Gino Pestelli dell'Ufficio Stampa della Fiat, che curò la necessaria pubblicità dell'evento. Un solo grande assente, come nel suo stile: Enzo Ferrari, che con quella donazione, si trovava quasi risolta una situazione di buio tecnico che stava attraversando la Casa di Maranello nel 1955, avendo in "regalo" anche Vittorio Jano, legato alla Lancia da un contratto ancora attivo. Tutta l'operazione era stata organizzata per sottrarre l'acquisto della Lancia da parte della tedesca Mercedes. Fu l'allora Presidente dell'ACI, il principe Filippo Caracciolo di Castagneto, suocero dell'Avv.Agnelli, che interessò la Fiat all'"affare" Lancia. L'accordo prevedeva queste clausole: Lancia dava tutto il materiale della Squadra corse alla Ferrari (in questo modo veniva esclusa automaticamente la Mercedes) e la Fiat si impegnava a fornire un consistente contributo finanziario alla Ferrari, diluito in cinque anni. Furono le basi di una collaborazione che si concluse poi quattordici anni dopo con l'accordo Fiat-Ferrari del giugno 1969.

Gianni Lancia con la Signora Lancia	20 febbraio 1954 Primo collaudo della D50 alla presenza di Gianni Lancia	Torino, 26 luglio 1955
Torino, 26 luglio 1955	Torino, 26 luglio 1955	Modena, 2 agosto 1955 Ferrari, Jano e Farina gurdano Trintignant provare la D50

In origine la D50 fu voluta fortemente da Gianni Lancia nell'agosto del 1953, affidandone il progetto a Vittorio Jano. Il 20 febbraio 1954 avvenne il primo collaudo all'aeroporto di Caselle presso Torino, con l'idea di fare debuttare la vettura nel Gran Premio di Francia di quell'anno. Ma il battesimo della pista la nuova vettura l'ebbe solo a fine campionato 1954, esattamente nel Gran Premio di Spagna, dove Alberto Ascari, che aveva firmato con la Lancia un contratto biennale (1 gennaio 1954 - 31 dicembre 1955) assieme all'amico-rivale Luigi Villoresi, dopo avere fatto registrare la pole position, fu costretto al ritiro per un'infiltrazione di olio nella frizione. La vettura era dotata di un motore 8 cilindri a V di 90°; 76 mm di alessaggio per 88 mm di corsa e una cilindrata totale di 2486 cc., che sviluppava 250 CV a 8100 giri/minuto, progettato da Ettore Zaccone Mina. A questo primo motore ne seguì un secondo denominato D50 Corsa Lunga, con alesaggio di 73 mm e corsa di 74 mm. Caratteristica fondamentale ideata da Jano, era la soluzione studiata per i due serbatoi laterali della vettura: (quello destro conteneva esclusivamente carburante, mentre quello di sinistra conteneva carburante solo nella parte terminale, mentre anteriormente era alloggiato il serbatoio dell'olio), che offrivano notevoli vantaggi nel miglioramento del Cx, coefficiente aerodinamico indispensabile in una vettura da corsa. Il vero problema fu che a serbatoi pieni, la D50 si comportava egregiamente sotto il profilo della stabilità in pista, ma man mano che i serbatoi si svuotavano, questo effetto diminuiva in maniera proporzionale allo svuotamento stesso.

Sezioni del motore della Lancia D50

Ferrari, con la supervisione di Vittorio Jano e Luigi Bazzi, nel 1956 apportò modifiche alla D50, aumentandone l'alesaggio a 76 mm e diminuendo la corsa a 68,5 mm, con un incremento di potenza a 265 CV a 8000 giri/minuto. La vettura divenne in questo modo Lancia-Ferrari D50. Inoltre arretrò il serbatoio in coda alla vettura per una complessiva capienza di 190 litri. L'unico vero problema di questa vettura è che la macchina era stata concepita per ricevere pneumatici Pirelli, Casa con cui Lancia era legata, mentre Ferrari sulle sue vetture, da contratto, montava pneumatici Englebert. Il fatto causò non pochi problemi ai piloti specialmente sull'Anello di Alta Velocità del circuito monzese.

Chiusa la parentesi della consegna delle D50 alla Ferrari, ritorniamo al GP d'Italia del 1956. La griglia di partenza era così composta, con tempi in prova che andavano dai 2'42"6 di Fangio, ai 3'13"08 di Andrè Simon su Simca-Gordini:

Al via scatta al comando Eugenio Castellotti, seguito da Luigi Musso, entrambi su Lancia-Ferrari D50. La loro fuga è breve, in quanto al quarto giro sono costretti ad una sosta ai box per la sostituzione del pneumatico della ruota posteriore sinistra, deteriorata sulle veloci curve sopraelevate dell'Anello di Alta Velocità. Manuel Fangio si ritrova a condurre la corsa, ma la felicità dell'argentino è breve, in quanto già al giro successivo viene raggiunto e superato da Moss e da Harry Schell. La media dei ritiri in gara è notevole, viste le forti sollecitazioni e vibrazioni trasmesse alle vetture dalle curve sopraelevate.

Nell'ordine al via: Musso, Castellotti e Fangio	Primo piano di Musso	Primo piano di Fangio seguito da Collins e da Moss	Juan Manuel Fangio
Castellotti in prova	Castellotti al 4°giro	De Portago (30) insegue Behra (32) su Maserati	Collins cede la vettura a Fangio

In quindici giri si registrarono ben otto ritiri. Inizia al 3° giro Ramos da Silva con la rottura del motore della sua Simca-Gordini, seguito al 6° da Alfonso de Portago e Les Leston con rottura delle sospensioni. Il ritmo sempre più frenetico mette ko al 7° giro anche Robert Manzon su Simca-Gordini con la rottura del cambio, seguito sempre al 7° giro da Luigi Villoresi su Maserati, anche lui con rottura del motore. Castellotti al 9° giro si ritira per rottura dello sterzo; Taruffi al 12° e Maurice Trintignant al 13° giro per rottura delle sospensioni. La saga dei ritiri continua al 16° giro con Halford, al 20° giro Fangio (prenderà la vettura di Collins), Behra al 23° giro, Schell 32°, Maglioli-Behra 42° e infine Luigi Musso al 47° giro.
Con Moss che conduceva la gara, al 20° giro il colpo di scena: Fangio incomincia ad accusare noie allo sterzo e al motore ed è costretto ad una prima fermata ai box di rifornimento, seguito a ruota anche da Harry Schell per rottura delle sospensioni. Sono solo 27 i giri compiuti e Moss si ritrova solo in testa alla gara, con Luigi Musso a 30" e Peter Collins ad oltre un minuto. Manuel Fangio si dispera seduto sul muretto dei box, vedendo in Collins un nemico potenziale che, in caso di vittoria, avrebbe potuto costare il titolo di campione del mondo. L'ordine di scuderia arrivò perentorio: "fermate Musso", ma il "romano" nazionale non si curò affatto delle segnalazioni ricevute dai box e continuò il suo gran premio, benchè fermatosi in regime di segnalazioni per sostituire gli pneumatici. Al 32° giro Peter Collins ferma la sua vettura ai box, scende e si porta verso Fangio, pregandolo di salire sulla sua D50 e finire vittorioso la gara. La storia non ci consegna se fu un gesto spontaneo o un ordine dai box, con sommo regista Enzo Ferrari. Sta di fatto che Fangio riparte di gran carica, terzo ad un minuto da Luigi Musso e a due da Moss. Siamo al 45° giro ed un'altro colpo di scena si registra all'interno dell'Autodromo. Gran fermento ai box Maserati per il lento rientro di Stirling Moss, che dopo avere bucato i serbatoi della benzina, si ritrova a corto di carburante e non più in lotta per la prima posizione. Luigi Musso è primo, ma il pilota romano a poco di cui gioire. Infatti due giri dopo, al 47°, si ferma ai box in preda allo sconforto e alle lacrime; la ruota anteriore sinistra della sua D50 è quasi bloccata, causando l'anticipato e drammatico ritiro.








Intanto Moss si è rimesso in gara e adesso conduce il gran premio d'Italia con un netto vantaggio sul secondo a tal punto che dai box gli segnalano di rallentare per preservare la vettura da spiacevoli contrattempi. Moss obbedisce ed alla fine del gran premio taglia il traguardo con soli 5" di vantaggio su Manuel Fangio, Campione del Mondo Conduttori 1956, titolo ottenuto grazie anche ad un gesto nobile di Peter Collins. GFossati