Ferrari Formula 2 - Modelfoxbrianza.it

Ferrari Formula 2 - le sorelle minori - Modelfoxbrianza.it

La Federazione Automobilistica Internazionale nell'ottobre 1947 vara la Formula Internazionale n°2, o Formula B, a distinzione delle più blasonate vetture da Grand Prix denominate Formula Internazionele n°1 o Formula A. Il Trofeo Conduttori di F2, più comunemete chiamato, era aperto a vetture con motori di 2 litri ad alimentazione aspirata, o come alternativa a motori sovralimentati da 500 cc.
Siamo nel 1948 e la Ferrari compie il suo primo anno di vita attiva con la presentazione della sua seconda monoposto da competizione. Dopo la Tipo 125 F1, vettura derivata direttamente dalla 125S del 1947, ma con un propulsore capace di erogare 230 CV a 7000 giri/minuto, ecco che dalle Officine di Maranello, prende forma il progetto destinato a gareggiare nel Trofeo Conduttori di F2, che vide ai nastri di partenza vetture ibride di diretta derivazione Sport, almeno nella prima parte della stagione. Il regolamento prevede delle prove sui circuiti di tutta Europa, anche per contenere le spese di trasferta oltreoceano, che sarebbero state troppo alte per un “semplice” Trofeo di F2.
Enzo Ferrari era solito dire: ”Le auto da corsa non sono né belle né brutte. Diventano belle quando vincono”. Capì da subito la buona pubblicità gratuita per la sua azienda, che avrebbe ottenuto nel caso di un successo europeo della sua vettura e si presentò fin dalla prima edizione con la Tipo 166 F2. Questa vettura fu la capostipite delle vetture da F2 della Casa di Maranello e la prima vettura da formula con motore aspirato, motore che regalò poi nelle sue varie evoluzioni la vittoria in F1 di Gonzalez del 1951. In realtà non furono costruite molte vetture per questa categoria, ma come vedremo più avanti, gettarono le basi per una diversa concezione di motorizzazione: il quattro cilindri in linea, ideato e progettato da Aurelio Lampredi, progettista che diede i primi successi nel Campionato del Mondo di F1 alla Ferrari.

La 166 F2 è l’erede diretta della 166 Sport/Inter del 1948, di cui ha ricevuto il propulsore di 1995,02 cc (cilindrata unitaria 166,25 cc), con potenza portata dai 116 CV della Sport ai 155 CV a 7000 giri/minuto (260 / 7000 versione del 1950) della F2, grazie all’adozione di tre carburatori Weber 32DCF. Il motore aveva la classica architettura di 12 cilindri a V di 60°, tanto cara a Gioachino Colombo e a Ferrari stesso, con un alesaggio di 60 mm e corsa di 58,8, quindi un motore "quadro". La distribuzione era assicurata da monoalbero a camme in testa e 2 valvole per cilindro. Accensione a 2 magneti e lubrificazione a carter secco con raffreddamento ad acqua.


	Gran Premio di Firenze 1948		G.P. di Bari 1949

Il cambio a 5 rapporti più retromarcia, nel 1948 diventa a 4 velocità nel 1950. Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti, quadrilateri deformabili con balestra trasversale. Quelli posteriori a semiassi oscillanti, barre di torsione e ammortizzatori idraulici (Tipo de Dion dal 1950). La 166 F2 pesava a vuoto circa 550 kg (1948 – Kg 530 nel 1951) e poteva raggiungere una velocità di 235 km/h.
La vettura esordisce al Gran Premio di Firenze il 26 settembre 1948 pilotata da Raymond Sommer, che si aggiudica il GP toscano con vasto eco sulla stampa italiana. Nel 1948 la Scuderia Ferrari partecipò ad altri sette Grand Prix internazionali con la 166 in configurazione Sport-Corsa, affidando alcune vetture a Scuderie private come la Scuderia Inter, la Scuderia Besana e la Scuderia Sterzi e piloti del calibro di Nuvolari, Cortese, Righetti, i fratelli Besana, Biondetti, Bianchetti e il mitico principe Igor Troubetskoy.
Nel 1949 la 166 F2 riceve un nuovo propulsore, oltre che un nuovo telaio realizzato dalla Gilco, alleggerito nella sua struttura, classica dei telai della ditta milanese e fa il suo debutto il 3 aprile 1949 al 4° Circuito di San Remo.
Roma, Napoli, Bari, Monza, Reims, questi i nomi dei circuiti dove la 166 F2 ha dominato la concorrenza. Schierata dall’Automobil Club Argentino, dopo avere acquistato da Ferrari una 166 F2 e ridipinta nei colori nazionali da gara, troviamo Juan Manuel Fangio che si aggiudicherà il Gran Premio dell’Autodromo di Monza del 1949.
Il palmarès di questa vettura nel 1949 è composto da due vittorie di Alberto Ascari ( Bari e Reims), due di Gigi Villoresi (Bruxelles e a Roma) e una per Fangio a Monza.
Nello stesso anno la 166 F2 riceve un telaio allungato, ed arriva ad erogare nel 1950 una potenza di 310 CV, regalando 6 vittorie in 13 gran premi disputati. Nel 1950 le vittorie raddoppiano portando a 13 successi su 17 gare il suo palmarès. La vettura venne impiegata poi dal 1951 al 1958, come “sorella minore” delle ben più titolate 500 F2, D50 e Dino 248 F1. L’ultima vittoria importante della 166 F2 fu a Marsiglia con Giannino Marzotto nel 1952.

Se la 166 F2 fu una vettura nata da una costola della 166 Sport, la Tipo 500 F2 fu la prima vettura concepita in toto per “abbandonare” il 12 cilindri Colombo. Nel 1952 la Federazione accetta come concorrenti per il Campionato del Mondo di massima formula le Formula 2, decisione presa anche in funzione dell’abbandono delle corse da parte dell’Alfa Romeo, sazia del Campionato del Mondo vinto nel 1950 con Farina e nel 1951 con Manuel Fangio, oltre allo scarso numero di partecipanti, forse intimoriti dalle rosse vetture milanesi. Per continuare un campionato appena nato e lì pronto per morire in mancanza di un numero discreto di vetture da F1, la Federazione adottò lo stratagemma di aprire i cancelli degli autodromi anche alle vetture di Formula Due, con clausola di partecipazione per due anni. Come sempre, l’unico costruttore preparato ai cambiamenti fu Enzo Ferrari, che diede ordine a Lampredi già nel 1950 di studiare un nuovo motore da 2000 cc, frazionato in quattro cilindri in linea da 500 cc, convinto che un motore con quel frazionamento rispondesse al meglio alle aspettative per quel tipo di vettura, avendo più coppia e trovando in Lampredi stesso un valido assertore di un quattro cilindri per una vettura da 2 litri. La Ferrari in quegli anni si era già ben consolidata a livello internazionale, vincendo quattro Mille Miglia, una 24 Ore di Le Mans e tre vittorie nel Campionato del Mondo Piloti. Lampredi progettò il suo capolavoro e diede a Ferrari una vettura leggera e veloce, dopo avere calcolato la distribuzione dei pesi della vettura, che risultarono eccellenti. Il Tecnico livornese progettò il motore con un alesaggio di 90 mm e una corsa di 78 mm per una cilindrata unitaria di 496,21 cc e una totale di 1984,85. La distribuzione era assicurata da un bialbero a camme in testa con 2 valvole per cilindro e con un rapporto di compressione di 11,5:1, salito poi nel 1953 a 13:1, e un’accensione doppia assicurata da due magneti. L’alimentazione avveniva tramite 4 carburatori Weber 45DOE, scesi poi a due carburatori Webwer 50DCOA nella versione del 1953.


	G.P. di Svizzera 1952	G.P. di Germania 1952	G.P. d'Italia 1952

La lubrificazione è a carter secco e il raffreddamento ad acqua. In questa configurazione la Tipo 500 F2 garantiva una potenza specifica CV/litro di 83,1, saliti a 93,2 nel 1953 con potenza massima di 185 CV a 7500 giri, raggiunti nel 1953. Il telaio della 500 F2 ricalca quello della 375 F1 e si basa su due longheroni ovali rinforzati da traverse. Le sospensioni anteriori sono a ruote indipendenti con quadrilateri deformabili e balestra trasversale con ammortizzatori Houdaille, mentre la sospensione anteriore era costituita dal ponte De Dion, balestra trasversale e ammortizzatori Houdaille. La 500 F2 aveva una lunghezza di 3988 mm e larghezza di 1402 mm, con un passo di 2160 mm.

In tre mesi Lampredi progetta l’auto e il 23 settembre 1951 due 500 F2 debuttano nel Gran Premio di Modena. Ferrari voleva una vettura per battere da subito la concorrenza in F2, specialmente quella di casa chiamata Maserati e Lampredi lo accontentò. Il vero debutto nel Campionato del Mondo avvenne a Berna il 18 maggio 1952, dove assente Ascari impegnato nella 500 Miglia di Indianapolis, la corsa fu vinta da Piero Taruffi.
La 500 F2 partecipò nel biennio 1952-53 a quindici gare del Campionato del Mondo su 17 prove totali, escludendo le due edizioni della 500 Miglia di Indianapolis, vincendone quattordici, di cui: sei con Alberto Ascari e una con Piero Taruffi nel 1952 e sette nel 1953, cinque con Ascari, una con Nino Farina e una con Mike Hawthorn. Ma già nel 1952 l’eordio fu positivo a Pau e a Marsiglia, pilotata da Alberto Ascari e a Napoli con Giuseppe Farina.
Nel 1953 la Tipo 500 F2 ricevette una versione con un muso più allungato, impegnata specialmente sulle piste di alta velocità. L’egemonia della 500 F2 continuò finchè non venne introdotta la nuova formula di 2500 cc, rendendo le 500 F2 inesorabilmente e a malincuore obsolete e apprendo le porte al nuovo modello di Casa Ferrari.

Nel 1953 Aurelio Lampredi progetta la Tipo 553 F2, continuando la tradizione del quattro cilindri in linea da 2 litri. La gloriosa Tipo 500 F2 ha esaurito il suo compito brillantemente e in attesa delle nuove regole del 1954 che impongono un motore aspirato da 2500 cc, la Ferrari mette in cantiere questa vettura di transizione. Enzo Ferrari introduce un nuovo sistema per denominare le sue vetture: la prima cifra è riferita alla cilindrata unitaria espressa per eccesso, la seconda e la terza sono l'anno di produzione, quindi 553 è sinonimo di 500-1953.
Il motore di 1997,11 cc, con alesaggio di 93 mm e corsa di 73,5, erogava 180 CV a 7200 giri/minuto. Distribuzione e alimentazione erano assicurate da bialbero a camme in testa e da due carburatori Weber 52DCOA3, con due valvole per cilindro. La trasmissione della 553 F2 era posteriore, con un cambio a 5 rapporti più retromarcia.


	Froilan Gonzalez	Aerautodromo Modena 1953

Lo studio del telaio portò alla progettazione di un telaio tubolare a traliccio, sostituendo di fatto i classici longheroni e traverse. Lampredi sistemò i due serbatoi lateralmente, anticipando la soluzione studiata da Vittorio Jano per la Lancia D50. Grazie a questa soluzione di sistemazione dei serbatoi, la nuova Ferrari assunse il soprannome di "Squalo", che anticiperà quello di "Super Squalo" coniato per la 555 F1 del 1955.
Il debutto della 553 F2 avvenne il 13 settembre 1953 a Monza, in occasione del Gran Premio d'Italia. A portarla in gara fu Umberto Maglioli che finì la gara all'ottavo posto e Piero Carini costretto al ritiro. La "Squalo" vinse solo il Gran Premio di Spagna con Mike Hawthorn il 24 ottobre 1954.
L'epopea del quattro cilindri modenese, si concluse la 555 F1, lasciando il campo ai più vittoriosi 6 e 8 cilindri Ferrari.

Enzo Ferrari ancora scosso dalla perdita del figlio Dino avvenuta il 30 giugno 1956, decise di ricordarlo nella maniera a lui più congeniale, dando il suo nome ad un motore che fino agli ultimi giorni di vita, Dino Ferrari aveva voluto e partecipato alla progettazione con grande passione, iniziata da Aurelio Lampredi e terminata da Vittorio Jano, coadiuvati da Bellantani e dall’Ing.Fraschetti. Nacque così un sei cilindri a V di 65° di 1489,35 cc, che sviluppava 180 CV a 9000 giri/minuto, destinato alla F2 del 1957, che richiedeva una cilindrata massima di 1500 cc. e che getta le basi per la futura Dino 246 F1. Lo storico e scrittore Gianni Rogliatti descrive nel volume di Ferrari Story, dedicato ai 6 cilindri Ferrari, che il V6 venne concepito già nel 1950 in una versione a 120° da un progetto di Aurelio Lampredi. Poi Ferrari fece accantonare il progetto per seguire intensamente lo sviluppo del 12 cilindri. Il progetto, denominato Tipo 183, fu rimandato all'inverno 1955-1956, dove venne finalmente sviluppato. Sei mesi dopo la morte di Dino, iniziarono i collaudi di quel propulsore montato su di una vettura di F2 e portato al debutto da Luigi Musso nel Gran Premio di Napoli il 28 aprile 1957 (classificatosi terzo), gareggiando con Hawthorn e Collins a bordo delle loro Ferrari 801 F1. Fu Maurice Trintignat a regalare il primo successo al Tipo 156 F2 durante il Gran Premio di Francia a Reims, corso il 14 luglio, battendo le Cooper a motore posteriore. Il 6 cilindri a V di 65° cambiò inclinazione delle bancate nel 1960, portate a 60° con distribuzione a un solo albero a camme e nuovi valori alesaggio/corsa, portati a 73 x 58,8 mm, rispetto ai 70 x 64,5 originali.


	Dino 156 F2	Von Trips prova la 156	Dettagli del motore

Il telaio della 156 F2 era tubolare a traliccio con sospensioni indipendenti anteriormente e ponte De Dion, balestra trasversale e ammortizzatori Houdaille posteriormente. I collaudi di questa vettura, purtroppo portarono alla morte dell'Ing.Fraschetti, deceduto mentre provava la vettura all'Aerautodromo di Modena. La cilindrata del "Dino" tra il 1957 e il 1958, salì dagli originali 1489,35 cc, a 1860 cc, passando poi a 2195 cc e infine nel 1958 a 2417cc. montato sulla Dino 246 F1 che permise a Mike Hawthorn la conquista del Campionato del Mondo Conduttori con una sola vittoria al suo attivo. Parallelamente alla Dino 246 F1, la 156 F2 continuò la sua carriera di auto di formula nel 1958, classificandosi al secondo posto con Peter Collins nel Gran Premio di Reims di F2, alle spalle di Behra con la Porsche. Fu Wolfgang von Trips a concludere in bellezza, vincendo il Gran Premio di Siracusa del 1960, la "carriera" di questa vettura del Cavallino rampante.

Il generoso motore Dino ha superato brillantemente i dieci anni di vita, costruito in cilindrate che vanno da 1500 cc a 2500 cc. Oltre alla F2, il Dino montato sulle vetture Sport ha vinto con la 196 Sport l'Europeo della Montagna (Scarfiotti nel 1962) e ancora Scarfiotti con la Dino 206 nel 1965, si aggiudica il Trofeo. Qualche anno prima del grande accordo con la Fiat del 19 giugno, Ferrari si accorda con la Casa torinese per la realizzazione in 500 esemplari di una Gran Turismo ad alte prestazioni. Grazie a questo accordo, Enzo Ferrari può partecipare al Campionato di Formula 2 di quell'anno.
La vettura di F2 che prenderà il nome di Dino 166 F2, viene presentata al Saloncino sportivo di Torino del 1967, in versione 1596,25 cc. Alesaggio di 86 mm e corsa di 45,8 mm. (passando a 79,5x53,5 mm nel 1968), testa tipo Heron con tre valvole per cilindro (4 nel 1968) e distribuzione a monoalbero sdoppiato. La 166 F2 adotta lo stesso cambio della Dino Prototipo a cinque rapporti + retromarcia. Il telaio è a semiscocca con ruote anteriori e posteriori indipendenti e ammortizzatori telescopici. La potenza massima salirà dai 200 CV a 10000 giri/minuto del 1967 ai 232 CV a 11000 giri/minuto del 1969.
La Dino 166 F2 fa il suo debutto a Rouen, il 9 luglio 1967 con Jonathan Williams con il V6 totalmente rivoluzionato rispetto al prototipo iniziale.


	Dino 166 F2	Gran Premio Lotteria - Monza 1968

Il 21 febbraio 1968, la Casa di Maranello collauda la nuova versione della Tipo 166 F2 prima a Vallelunga e poi a Modena. Il vero esordio nel Trofeo Europeo di F2 avvenne il 31 marzo al Gran Premio di Barcellona con Amon e Ickx ritirato, che si rifarà a Zolder vincendo la seconda batteria. Toccherà al brianzolo Tino Brambilla rompere il digiuno di vittorie della 166 F2, vincendo in terra tedesca a Hockenheim il 13 ottobre 1968, facendo dimenticare ai tifosi le sconfitte di Crystal Palace, Coppa del Reno, Gran Premio Lotteria di Monza, Tulln Langenlebarn, Zandvoort e Pergusa di quell'anno. Alla vittoria di Hockenheim, seguirà una stupenda doppietta nel Gran Premio di Roma a Vallelunga, con la vittoria di Tino Brambilla e il secondo posto di Andrea De Adamich. Anche oltre oceano nella Temporada Argentina, la Dino 166 F2 dice la sua, aggiudicandosi il trofeo con le due vittorie di De Adamich e una di Brambilla. L'ultima gara che diputerà la 166 F2 è il Gran Premio Lotteria di Monza, corso il 22 giugno 1969, poi la Ferrari ritira la vettura. Sarà Tino Brambilla da privato a riportarla in corsa l'anno successivo a Monza, conquistando un onorevole terzo posto. Su questa vettura oltre a Brambilla e De Adamich, hanno corso Derek Bell, Jonathan Williams e Clay Regazzoni, squalificato da subito alla partenza del Deutschland Trophy a Hockenheim.

Il motore Dino F2 continuerà poi la sua carriera equipaggiando vetture da F2 fino agli inizi degli anni '80, vetture come la Ralt RT1, la Chevron B34, B40 e B42 e la Minardi Fly 281 delle Scuderie Trivellato Racing Team, Scuderia Everest, Scuderia Brancatelli e Minardi Team srl. Con queste vetture da F2, Riccardo Patrese, Gianfranco Brancatelli, Lamberto Leoni, Elio de Angelis, Beppe Gabbiani, Paolo Barilla, Siegfried Stohr e Gianfranco Trombetti, accompagnarono il motore Dino F2 fino al "pensionamento" dello stesso, dopo una lunga e brillante carriera durata quindici anni. MfB

Bibliografia

La pagina rappresenta uno studio condotto dall'autore sulle Ferrari Formula Due e potrà, a seguito di nuovi accertamenti, subire modifiche atte ad inquadrare al meglio la verità storica dell'evento.

Pagina pubblicata il 17/9/2007