Nigel Mansel con la Ferrari 640 a  Hockenheim durante i test del luglio 1989 in vista del G. P. di Germania, uno dei più difficoltosi per la 640.

A seconda delle diverse esigenze aerodinamiche e in rapporto alle temperature esterne, nella fiancata potevano, di volta in volta, venire aperti  degli sfoghi d'aria di varie dimensioni

La 640 rappresentava l'evoluzione della 639, vettura laboratorio che lo stesso John Barnard aveva progettato l'anno prima. La monoposto del geniale tecnico inglese venne presentata nel febbraio 1989 e si distinse subito per le idee innovative, che coinvolgevano anche il settore aerodinamico, oltre che del complesso telaio - sospensioni

Dopo qualche istante il propulsore si mette a girare con un borbottio sommesso, ma si sente che è un gigante assopito. Solo una decisa vibrazione arriva da dietro la schiena… o sono io a tremare? Premo il pedale della frizione con la gamba sinistra che ormai trema come una foglia e inserisco la prima tirando il bilanciere di destra. La vettura compie un leggero scatto in avanti, segno che la marcia s’è inserita e sul display oltre il volante appare ben evidente il n° 1. Ormai sono in confusione totale, arrivo al punto di non udire nemmeno il motore che borbotta dietro la mia schiena. L’unica cosa che sento sono le vene che mi pulsano in testa e quasi non  riesco a respirare all’interno del casco.

Il meccanico mi fa cenno che posso avviare la vettura. Io premo leggermente il pedale dell’acceleratore, il motore cambia il suono che diventa molto più deciso, stacco con delicatezza la frizione e... CLANG! odo un suono secco provenire dal posteriore. Il motore si ammutolisce.

Guardo il meccanico e vedo che il suo viso si apre in un sorriso a 32 denti, da orecchio ad orecchio. Mi si avvicina sogghignando e mi dice: "Ci cascate tutti… devi andare oltre i 6.000 giri per muovere la macchina".

Rifacciamo tutta la procedura di accensione e io sono decisamente irritato per la figuraccia ma non vedo l’ora di rifarmi. Il meccanico mi fa di nuovo cenno di partire. Affondo quindi il pedale dell’acceleratore e alzo la frizione! Una decisa sgommata di 20 metri mi porta in pista, dopo la distanza di 70 m sono già in 3^ a oltre 150 Km/h con cambiate a 14.000 – 14.500 giri (il limitatore è tarato a 15.500). Ogni cambiata è una "craniata" nel poggiatesta!

Quell' incredibile prima vittoria

Nella immagine a sinistra Mansell supera perentoriamente Prost nel corso del ventottesimo giro e si porta al comando del GP del Brasile  1989. Ci si aspetta l'ennesima rottura da un momento all'altro ma il pilota inglese vincerà dopo una splendida galoppata.

Sullo sfondo si vede la 640 di Berger, costretta al ritiro nel corso del primo giro, dopo un urto con la McLaren di Senna nelle fasi di partenza

Giunta al primo Gran premio della stagione con ancora gravi problemi di affidabilità, nessuno si aspettava molto dalla gara brasiliana. Il cambio  non riesce a compiere più di 10 giri consecutivi ma pare finalmente individuata la causa nella fragilità dell'alternatore che deve fornire energia alle elettrovalvole. Durante la notte si decide allora di cambiarne la posizione, sistemandolo in un punto dove possa smaltire meglio il calore. Il miracolo si realizza e la 640 di Mansell regge brillantemente per tutta la distanza della gara.

Questa prima vittoria illuse appassionati e tecnici ma ci si accorse presto che i problemi di affidabilità non erano stati ancora superati.

A Imola ci sarà poi il terribile incidente di Berger causato dal cedimento del musetto, che obbligherà anche a rivedere alcuni parametri di robustezza di quella parte.

Anche altri aspetti strutturali di particolari progettati da Barnard suscitarono in passato perplessità, come la sospensione anteriore della F1 87 che accusò un cedimento a Hckenheim, o il portamozzo della stessa vettura che si ruppe a Imola.

Compare lo snorkel

Nei test di Imola del maggio 1989 viene provata la nuova  presa d' aria alta per l'alimentazione. Mansell fa pochi giri ma con risultati positivi. La temperatura dell'aria risulta inferiore e buona anche la velocità massima, 312 kmh contro i 303 raggiunti da Berger nelle qualifiche del GP di San Marino.

La configurazione aerodinamica assume così la sua veste generale definitiva. Con questa soluzione la 640 correrà fin dal Gran Premio del Messico.

Durante questi test vengono pure adottati i doppi scambiatori di calore.

Costruita inizialmente in un blocco unico, con un disegno raffinato ma poco pratico,  a partire dal Gran Premio del Canada la presa d'aria venne sdoppiata, riprendendo lo schema comunemente seguito dagli altri progettisti, con "un' anima" separata dalla carrozzeria. Uno degli errori che vennero  rimproverati a Barnard fu proprio il ritardo con cui decise di optare per la soluzione della presa d'aria alta in luogo delle NACA laterali. Lo stesso discorso vale anche per la scelta degli scambiatori di calore. La 640 aveva forse uno dei suoi pochi limiti proprio nell'incompleta ricerca sui flussi interni.

Il volante è pesante e si deve esercitare una decisa forza per far ruotare le gomme lisce. Si sente però che l’avantreno è sincero, l’impronta degli slick ti fa subito prendere confidenza con la vettura.

A centro curva affondo leggermente sull’acceleratore e il motore prende giri in pochi istanti costringendomi a inserire già due marce all’uscita della piega e  facendo letteralmente schizzare la “Papera” sul breve rettilineo successivo come una palla di fucile. La ripresa da regimi di rotazione oltre i 7.000 è paurosa, rabbiosa, mi sembra di entrare nel carbonio dietro le mie spalle.

Arrivo alla curva successiva, una piega a destra simile ad una curva da 3^ piena, e stavolta voglio provare ai tirare la staccata, quindi freno leggermente di meno, ma più sotto la curva levando 2 rapporti ma Il posteriore parte. Controsterzo alzando il piede dal freno e giocando con l’acceleratore… troppo tardi, mi fermo in senso contrario a dove provenivo.

Cerco subito di raddrizzare la vettura, ma le manovre a bassissima velocità sono esasperanti. Lo sterzo è di una pesantezza unica ma ce la faccio. Percorro la curva a velocità ridotta e, appena oltre, pesto subito sull’acceleratore salendo di marcia e prendendo a zuccate il poggiatesta. Le gomme sono ormai calde, come anche i freni e alla curva successiva ritento la staccata ma non al limite.  Freno scalando, inserisco la macchina e dal punto di corda riaccelero.   

Guardo per la prima volta negli specchietti esterni. La visibilità è pessima (sono più piccoli di quelli imposti dalla Federazione in questi ultimi anni) e buono spazio della visuale è occupata dall’ala posteriore.  In compenso però, la visibilità anteriore è ottima, si vede perfettamente dove passano le ruote, a differenza delle monoposto attuali che,col muso rialzato, non offrono una buona visibilità.

A questo punto ormai le emozioni provate precedentemente hanno lasciato spazio alla determinazione di fare bene e cerco nuovamente di portare al limite la vettura. Quindi mi metto d’impegno per le ultime curve.

L’importante, mi dico, è prendere il ritmo e valutare le distanze… VALUTARE LE DISTANZE? sembra quasi che sia la curva a gettarsi verso di me e non io che mi ci avvicino!

sopra -  Larini si prepara al possibile esordio in Messico. Dopo l'incidente di Imola non si è ancora sicuri che Berger possa correre e ci si prepara per la sua sostituzione. Il pilota austriaco però recupererà.

sotto - Al GP del Messico la 640 corre la sua prima gara con la nuova presa d'aria. Si noti l'estrema pulizia del retrotreno, con la sagoma a "coca cola" che lo stesso Barnard aveva introdotto nel 1983 sulla McLaren

Sul lato destro dell’abitacolo della 640 si trova la leva per la regolazione dell’altezza da terra dell’avantreno. Questa leva era presente sulle monoposto sino a quando la Federazione bandì le sospensioni attive e impose che non potesse avvenire nessuna variazione di assetto durante le gare, tranne ovviamente l’aumento della distanza dal suolo a causa dello svuotamento del serbatoio.

Il comportamento in curva è sinceramente neutro anche se la monoposto tende appena appena a beccheggiare per via del molleggio delle gomme. Riesco ad uscire indenne dalla curva e un’esaltazione improvvisa mi scuote le ossa e penso: "zio fagiano!" Quei due disperati (Mansel e Berger) dovevano proprio divertirsi guidando questa vettura!

Affronto l’ultima curva, che mi porta verso la fine di questa avventura, ancora più esaltato di quella precedente e all’uscita  mi fermo: voglio provare la “partenza”. Premo a fondo la frizione e inserisco la 1^. Porto il motore verso i 10.000 giri e rilascio il pedale. Per i primi 20-30 metri la macchina avanza pattinando lasciando una strisciata fumante di gomme. Superati i 90Km/h l’aderenza generata dal fondo piatto e dalle ali comincia a schiacciare la vettura al suolo e la trasmissione dei cavalli sul terreno diventa tremenda. Ho quasi la certezza di entrare nel carbonio e di finire sull’ala posteriore!

Rallento per portarmi verso il bordo pista,mi fermo e stacco il contatto dell’alimentazione elettrica al motore che si ammutolisce. Purtroppo la pacchia è finita.

Scendo fradicio di sudore, un pò per l’emozione e un pò per lo sforzo necessario per guidare questa monoposto “arcaica” .  La osservo ancora e noto che dai cerchioni esce un leggero fumo azzurrognolo. Lo stesso fenomeno osservo dallo scivolo posteriore e dall’airscope.

Berger a Monza: dall'alto si nota meglio il caratteristico andamento curvilineo delle fiancate e la posizione "stretta" delle prese d'aria per i radiatori.

Che dire?. Ho fatto solo un giro, nemmeno 2 Km in un aeroporto per aerei da turismo. Ogni tanto mi ricordo di quella lontana mattina, e ancora adesso dei brividi di emozione mentre scrivo queste righe. Ci sono avvenimenti nella vita di una persona che possono provocare emozioni anche a distanza di anni e anche se il momento vissuto non è che un istante della propria vita.

Calarsi nell’abitacolo di una vettura che rappresenta una pietra miliare nella storia dell’automobilismo sportivo, indipendentemente da chi sia stato il costruttore, credo che per un semplice appassionato sia fonte di emozioni che possono essere descritte solo approssimativamente. Io ci ho provato. Spero di esserci riuscito.

Driver1972

Le difficoltà incontrate, non del tutto attese dopo la straordinaria vittoria nella gara d'esordio, si concentrarono soprattutto su due aspetti: la solidità strutturale di alcune parti e le temperature d'esercizio del cambio o degli elementi ad esso annessi. Per diverso tempo si lasciò anche aperta la possibilità di un ritorno al cambio meccanico, dato che alcuni tecnici non nutrivano grande ottimismo sulle possibilità di superare gli evidenti problemi presentatisi nel corso dell'intera stagione.

Il  grosso limite fu dunque l'affidabilità del nuovo cambio, che non si seppe forse collaudare adeguatamente al di fuori delle competizioni e sconsolanti scene come quella ritratta nella  foto a sinistra, che documenta il ritiro di Berger nel Gran Premio di Francia sul circuito Le Castellet per l'ennesima rottura del cambio, si ripeterono con  frequenza disarmante. Quasi tutti i numerosi ritiri sono infatti dovuti a cedimenti di questo particolare o di parti ad esso legate, in primo luogo l'alternatore, per il quale non si trovò una dislocazione del tutto soddisfacente, venendo anche abbandonata l'idea del suo inserimento  nella V del motore. Con la 640 si posero comunque le basi per la stagione successiva , nella quale, anche senza l'ausilio di Barnard sostituito da Enrique Scalabroni, la Ferrari sfiorò il titolo mondiale con la 641 di Prost.