Giunto a Maranello per la prima volta nell'agosto del 1986, mentre contribuisce a far ritrovare competitività alla F1 87, con la sua nota metodicità e pignoleria, John Barnard  prepara  la Ferrari del ritorno al motore aspirato, previsto per il 1989. Questi studi produrranno la 639, un prototipo laboratorio, prefigurazione della 640. Presentata alla stampa a metà luglio 1989, la nuova monoposto rivela subito una chiara impronta distintiva. Ancora non si è convinti che il nuovo cambio elettroidraulico a 7 rapporti possa funzionare e infatti  per molto tempo si lascerà aperta la possibilità di un ritorno al tradizionale cambio meccanico.

La 639 verrà provata a fondo ma non correrà mai, il suo destino sarà quello di preparare la strada al progetto definitivo 640 che verrà presentata alla stampa 7 mesi dopo.

Nella foto in alto la prima immagine "rubata" della 639, guidata dal collaudatore Dario Benuzzi sul circuito di Balocco. Dopo alcune difficoltà iniziali per avviarla, percorse un rettilineo avanti e indietro svariate volte.

Nella foto subito sotto, tocca poi a Berger provare la nuova Ferrari, che rivela la sua originale architettura. Dopo 8 anni c'è grande emozione nel poter riascoltare il meraviglioso suono di un motore Ferrari 12 cilindri aspirato.

Uno dei punti di forza del nuovo progetto di Barnard si rivelerà essere la sopsensione anteriore.

sotto -  la 639 conservata nel Museo Ferrari

                                 639

                                   640

Nei disegni si nota la differenza tra i due modelli. Sulla 639 i serbatoi laterali erano più lunghi mentre quello centrale era meno capiente. I pacchi radianti erano più piccoli , più spessi e con una maggiore inclinazione rispetto al telaio, mentre il roll bar era più largo. La posizione di guida sulla 639 era più verticale e il roll bar anteriore conteneva gli attacchi degli ammortizzatori. Nella parte dell'abitacolo il telaio della 640 era più basso e tutta la parte anteriore venne rivista, diventando meno spigolosa e con diversi attacchi per gli  ammortizzatori. Nella parte inferiore venne ricavato un gradino, ispirato a quello apparso sulla March nella precedente stagione.

Nei disegni vengono presentate le più evidenti differenze tra il prototipo 639 (in alto) e la 640.

1)- gradino nella parte inferiore del telaio  2)- telaio e musetto abbassati rispetto   3)- cambiati gli attacchi della sospensione anteriore  4)- cambiati anche gli ammortizzatori   5)- sulla 639 gli ammortizzatori erano attaccati in una centina ricavata nel roll bar anteriore  6)- tutta la zona centrale della 640 era più bassa e la posizione del pilota più sdraiata.  7)- telaio completamente rifatto   8)- radiatori dell'acqua della 640 più grandi e obliqui rispetto al telaio  9)- serbatoi laterali più corti mentre quello centrale era più lungo e capiente.  10)- roll bar più corto  11)- cambiata pure la carrozzerie alle spalle del pilota, più stretta e sagomata.  12)- cofano motore più stretto  13)- sdoppiate le centraline elettroniche per motore e cambio, disposte verticalmente e più piccole  14)- nuove canalizzazioni per i radiatori dell'acqua  15)- nuova presa d'aria per il motore  16)- cofano motore più stretto, tanto che venne creato un rigonfiamento per le testate  17)- rifatta la fusione esterna del cambio, che venne anche alleggerito  18)- i sensori esterni per informare sulla marcia inserita vennero spostati all'interno della fusione.

Anche esteriormente le differenze tra la 640 (in alto) e la 639 (in basso) sono piccole ma evidenti. Barnard operò un generale abbassamento della struttura e in particolare nella zona attorno all'abitacolo, con una posizione di guida più sdraiata. Più stretta anche la carrozzeria alle spalle del pilota.

sotto -  due immagini che mettono a confronto la parte posteriore della 639 (a sinistra) con quella della 640 (a destra), più stretta ed essenziale.