Prima parte
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da
Vittorio Jano a Carlo Chiti: 1923-1961
Il
primo dopoguerra spinse Ferrari al gran salto: da costruttore
di macchine utensili a costruttore di automobili. Ferrari
aveva grandi doti di “agitatore di uomini” e sapeva
a suo modo motivare tecnici e piloti, ottenendo sempre il
meglio da loro. Il Commendatore è sempre stato prodigo
d'idee che regolarmente trasmetteva ai suoi collaboratori,
pur non essendo un progettista, anche se la sua preparazione
tecnica e la sua “fantasia”, gli facevano vedere
nella sua mente il progetto già realizzato. Noto il
suo concetto di automobile che detto così può
sembrare spartano, ma che la dice lunga sul suo modo di pensare:
“un motore potente con attaccate quattro ruote”.
La carrozzeria veniva in secondo ordine.
Per questi ingegneri e tecnici, bisognerebbe scrivere interi
libri per decantarne le opere ed i progetti, come in effetti
è avvenuto, ma in questa pagina per ovvie ragioni di
spazio, sono raccolti i fatti più importanti ed i periodi
passati in Ferrari: periodi alterni di gioie e delusioni progettuali
provati sulla propria pelle che ci hanno regalato magnifiche
vetture e importanti vittorie. Amici, a volte confidenti di
collaudatori e piloti, hanno raccolto impressioni della loro
importante opera e forgiato prima nella mente, poi sul tavolo
da disegno, impareggiabili motori e vetture che hanno cementato
il mito della Ferrari. In questa pagina vengono ricordati
i nomi più importanti dall’epoca della Scuderia
Ferrari ad oggi, ovvero i responsabli tecnici del progetto,
ma non vogliamo dimenticare il Cavalier Luigi Bazzi, uno dei
collaboratori più fidati di Enzo Ferrari, impareggiabile
tecnico nella messa a punto dei motori, "padre"
dell'Alfa Bimotore ai tempi della Scuderia Ferrari. Leggendo
le storie di questi tecnici, risulta evidente il flusso nelle
due direzioni tra Alfa Romeo e Ferrari. L'una "cedeva"
e l'altra "prendeva" a
volte in amicizia a volte lasciandosi dietro una coda di polemiche.
La
panoramica dei progettisti di F1 arriva fino ai giorni nostri,
ma
non dimentichiamoci dei progettisti di vetture di serie: Rocchi,
Salvarani, Marchetti, Fraschetti, Bizzarrini, Belledi, Marelli,
Caliri e tanti altri, che hanno con la loro opera contribito
alla creazione ed alla continuità del mito Ferrari.
MfB
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VITTORIO
JANO (Torino 1891- Torino 1965) |
Le
origini della Ferrari portano ad un nome, un nome importante
nel campo dell’automobilismo sportivo: Vittorio
Jano.
Jano si può considerare la prima “vittima
eccellente” del giovane Ferrari fin dai tempi
della Scuderia. Vittorio Jano incomincia la sua “avventura”
di progettista nel 1909, impiegato come disegnatore
alla FAR “Fabbrica Automobili Rapid”, passando
dopo due anni all’Ufficio Tecnico della Fiat,
vetture speciali e da corsa. E’ nel team di progettazione
della Tipo 804/404 e della 805/405 Grand Prix, entrambi
vetture vittoriose nei Gran Premi dell’epoca.
La loquacità e le larghe vedute di Ferrari, nel
1923 convincono Jano al grande salto: lasciare la Fiat
per approdare all’Alfa Romeo con l’incarico
di dirigere il reparto corse.
Dalla sua matita e dalla sua esperienza, nasce l’Alfa
P2, che debutta al Circuito di Cremona nel 1924, riportando
una sonante vittoria ad opera di Antonio Ascari. La
Scuderia Ferrari sta per essere fondata e Jano progetta
la 1750 6C.Sport, che vince la Mille Miglia del 1929
con l’equipaggio Campari-Ramponi. Ma il vero capolavoro
di Jano fu l’Alfa Romeo P3, un vettura di 2654
c.c. - otto cilindri, che sbaragliò il campo
negli anni 1932-1934, unendo il suo nome a piloti del
calibro di Nuvolari, Varzi, Moll ecc.
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| Vittorio
Jano con Ferrari e la P3 tipo B |
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| Jano
posa davanti ad un Alfa |
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Vittorio Jano rimarrà all’Alfa Romeo fino
al 1938, data in cui venne consumato il divorzio dalla
Casa milanese, dopo essere stato accusato degli insuccessi
delle rosse vetture del Portello, causa la superiorità
delle vetture tedesche sui campi da gara.
Ci penserà Gianni Lancia a riportare in auge
l’eclettico progettista, affidandogli nel 1954
lo studio e il progetto della Lancia D50, vettura che
dopo la morte di Alberto Ascari e la chiusura del Reparto
Corse della Lancia, verrà “regalata”
alla Ferrari che, dopo alcune modifiche, vincerà
il Campionato del Mondo 1956 con Juan Manuel Fangio.
Morirà per propria mano nel 1965 all’età
di 74 anni.
Tra le sue macchine ricordiamo: A.R.P2 - A.R. 6C 1500
- A.R. 8C 2300 - Tipo A - Tipo B (P3) - A.R. 6C 2300
- Tipo B 1934 - A.R. 6C 2300 B6 - A.R.8C - A.R. 8C 2900
A - A.R. 12C - A.R. 8C 2900 B - Lancia D20, D23, D24,
D50.
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GIUSEPPE BUSSO (Torino 1913
- Milano 2006) |
| Giuseppe
Busso è
stato il tecnico che ha visto i primi passi della Ferrari,
avendo lavorato a Maranello dal giugno 1946 alla fine
del 1947. Un tecnico capace e ostinato, come lo ha definito
Enzo Ferrari stesso. Diplomato perito industriale, entra
alla Fiat nel 1937 in qualità di calcolatore
e disegnatore dell'Ufficio tecnico motori aviazione,
passando poi nel 1938 all'Ufficio tecnico autoveicoli
ferroviari sperimentali. Dopo l'esperienza Fiat, il
1° gennaio 1939 entra in Alfa Romeo, nella sezione
Studi Speciali e disegno di particolari per la fase
di progettazione di vetture da corsa, alle dirette dipendenze
dell'ingegnere spagnolo Wifredo Richart, (l'ingegnere
con le suole di gomma alte per ammortizzare i colpi
al cervello) e lì Busso conosce l'Ing. Orazio
Satta Puliga e Gioachino Colombo. Nella primavera del
1945, Colombo a seguito delle epurazioni dovute all'accusa
di collaborazionismo durante la guerra, viene sospeso
dall'Alfa Romeo e diviene consulente tecnico di Ferrari.
Conoscendo bene Busso, nella primavera del 1946 gli
ventila la possibilità di assumere la direzione
dell'Ufficio tecnico della Ferrari, già impegnata
nello sviluppo della prima vettura su suo progetto,
la 125 S, incarico che dal 10 giugno 1946, Busso accetta
con entusiasmo. Busso collabora anche come scrittore
di articoli tecnici su riviste di settore, come la rivista
dell'Alfa Romeo, Inter-Auto e Auto Italiana. |
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| Busso
alla partenza di un G.P. (ultimo a destra) |
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| Giuseppe
Busso nel 1947 con la 159 S |
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Lavora sul Tipo 125S e il 26 settembre 1946, il motore
della 125 gira sul banco prova. Nello stesso tempo si
occupa di due progetti di motori: una monoposto di 1500
cc a 12 cilindri con compressore e una sportiva di 6
cilindri, realizzati dividendo in due il motore della
125 S. I progetti restarono poi nei cassetti dell'Ufficio
tecnico Ferrari. Busso studia un rivoluzionario tipo
di sospensione posteriore e lavora al progetto ed alla
realizzazione della tipo 159 di 2 litri che vincerà
con Raymond Sommer il Gran Premio Città di Torino
il 12 ottobre 1947. Ma nell'autunno 1946 arriva a Maranello
Aurelio Lampredi, con mansioni di collaboratore di Busso
e si trova a contatto con Gioachino Colombo, nel frattempo
"assunto" come consulente esterno dopo il
licenziamento dall'Alfa Romeo e il "terzo incomodo"
e unico "titolare" dell'Ufficio Tecnico, Giuseppe
Busso. Le scintille sono inevitabili. Busso, come molti
altri tecnici arrivati dall'Alfa Romeo, fa ritorno a
Milano a fine 1947, non condividendo le idee di Gioachino
Colombo, dopo avare collaborato allo studio del tipo
166. Rientra in Alfa nel 1948 e ironia della sorte si
ritrova Colombo nel 1951 di ritorno dalla Ferrari. Busso
rimase in Alfa fino al 1977, lasciando il servizio attivo
con la carica di Condirettore Centrale. Si è
spento all'età di 92 anni il 3 gennaio 2006.
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| Riportiamo
una tabella comparativa al fine di enucleare al meglio i vari
spostamenti tra Ferrari, Alfa Romeo e Fiat dei tre tecnici che
hanno collaborato a fondare il mito: Giuseppe
Busso, Gioachino Colombo
e Aurelio Lampredi |
| Primavera
1945 |
GIOACHINO
COLOMBO (consulente) progetta
la Tipo 125 S |
| Novembre
1945 |
GIOACHINO
COLOMBO viene reintegrato in Alfa Romeo |
| 10
Giugno 1946 |
GIUSEPPE
BUSSO è assunto da Ferrari e sviluppa
il progetto di COLOMBO |
| Autunno
1946 |
AURELIO
LAMPREDI viene assunto come aiutante di
BUSSO |
| Primavera
1947 |
AURELIO
LAMPREDI lascia Ferrari e viene assunto
all'Isotta Fraschini |
| Fine
1947 |
GIUSEPPE
BUSSO ritorna in Alfa Romeo |
| Gennaio
1948 |
GIOACHINO
COLOMBO fa
ritorno in Ferrari come Consulente esterno |
| 1948 |
AURELIO
LAMPREDI fa ritorno a Maranello |
| Gennaio
1951 |
GIOACHINO
COLOMBO ritorna definitivamente in Alfa Romeo |
| 1955 |
AURELIO
LAMPREDI lascia la Ferrari per passare
alla Fiat (1956) |
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| GIOACHINO
COLOMBO (Legnano 1903 - Milano 1987) |
La
carriera lavorativa di Gioachino Colombo inizia prestissimo
nel 1917 come disegnatore.
All’età di 21 anni entra all’Alfa
Romeo dove progetta motori da corsa e conosce il suo
diretto superiore e maestro Vittorio Jano. L’Alfa
Romeo nel 1937, anno della “caduta in disgrazia”
di Jano, lo invia a Modena destinazione Scuderia Ferrari,
prossima ormai alla messa in liquidazione, dove fino
al 1939 anno in cui rientra alla Casa madre, progetta
la mitica 158 “Alfetta”, la Tipo 308, la
Tipo 312 e la 316. Nella primavera del 1945, "libero"
da contratti con l'Alfa, riceve da Enzo Ferrari una
chiamata importante: recarsi a Modena per un colloquio
di lavoro, dopo l’esperienza anteguerra della
Scuderia Ferrari. La guerra appena terminata aveva lasciato
dei risentimenti politici negli uomini e Colombo, non
risparmiato da queste “epurazioni”, viene
sospeso dall’Alfa Romeo. Il momento non può
essere più propizio. La sua fortuna è
stata la risposta data a Ferrari quando il futuro costruttore
gli chiese: “Colombo, come costruirebbe lei una
millecinque?”.
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| Aurelio
Lampredi e Gioachino Colombo |
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| Gioachino
Colombo a Monza nel 1949 |
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Colombo pronto alla risposta che forse era già
stata studiata, rispose che:” la Maserati ha
un quattro cilindri; la ERA ha un sei cilindri; l’Alfa
Romeo ha l’otto cilindri. Lei, a mio
parere dovrebbe costruire un dodici
cilindri”. Ferrari non aspettava altro.
La storia ci consegna che il progetto del propulsore
della 125 S, venne studiato e disegnato in una calda
giornata di ferragosto del 1945, sotto un albero in
quel di Castellanza. Ritorna in Alfa nel novembre
del 1945 "graziato" dei vertici aziendali
della Casa del Biscione e poi ritorna di nuovo da
Ferrari nel gennaio 1948, data in cui assunse l'incarico
di Consulente dell'Ufficio Progettazioni, posto lasciato
libero da Giuseppe Busso, rimanendoci fino al 18 gennaio
1951. Ritorna di nuovo all’Alfa Romeo per restarci
fino al 1953 prima di trasferirsi di nuovo a Modena,
questa volta alle dipendenze della Maserati dove sviluppa
la 250F. Passato alla Bugatti, vi rimane fino al 1957
anno in cui fa ritorno in Italia, passando dalle quattro
alle due ruote per conto della MV Agusta fino al 1970.
La fine della sua carriera lavorativa, lo vede titolare
di uno studio di consulenza tecnica e progettazione.
Tra i suoi progetti ricordiamo i principali: Alfa
Romeo 158 - A.R. 308 - A.R. 312 - A.R. 316 - Ferrari
125 S - A.R."Disco Volante" - Maserati 6C-2000/2500
- Maserati 250F e l'Alca "Volpe".
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| ALBERTO
MASSIMINO ( Torino 1895 – Modena
1975) |
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Terminati gli studi in Svizzera, dove ottiene il diploma
di Tecnico Specialista di Meccanica, inizia la sua carriera
alla Fiat nel 1924 in forza all’Ufficio Costruzioni
Speciali, progettando telai per macchine da corsa e
come per Vittorio Jano, dipende dall’allora Direttore
Avvocato Cavalli. In Fiat sviluppa l’ultima vettura
da Grand Prix, la 806/504 di 1500 cc a 12 cilindri,
realizzando il progetto della carrozzeria e del telaio
della vettura che vincerà il Gran Premio di Milano
nel 1927 pilotata da Pietro Bordino. Lasciata la casa
torinese, passa agli Stabilimenti Farina e nel 1931
fa ritorno in FIAT occupandosi di motori d’aereo
fino al 1937. Lavora con Gioachino Colombo alla Scuderia
Ferrari nel 1938 e nel 1939 collaborando al progetto
ed alla “crescita” della 158 “Alfetta”.
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| L'Ingegnere
Alberto Massimino |
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| Massimino
con una Maserati |
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Ferrari fonda la Auto Avio Costruzioni
e Massimino è della squadra che progetta la 815
AAC. Rimane alle dipendenza di Ferrari fino al 1944,
passando poi alla Maserati come dirigente dell’Ufficio
Tecnico, ruolo che ricopre fino al 1952. La sua firma
si trova sui progetti della 4CLT/48-F1, della 4CTL/49
F1, della A6 GCM e della A6 GCS Sport. Lasciata la Maserati,
collaborerà ancora con Ferrari, Stanguellini,
De Tomaso, Moretti e Scuderia Serenissima fino al 1975,
anno della sua morte.
Tra le sue macchine ricordiamo la 815 AAC e la 555 F1
Supersqualo.
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| AURELIO
LAMPREDI ( Livorno 1917 – Livorno
1989) |
Il
vulcanico Aurelio Lampredi incomincia la sua avventura
all'ufficio progetti della Piaggio di Pontedera nel
1937, dopo essersi diplomato all'Istituto Tecnico Superiore
di Friburgo. Viene assunto alle Officine Reggiane-Caproni
a Reggio Emilia, dove rimane per quasi tutto il periodo
della Seconda Guerra Mondiale.
Nel settembre 1946, Lampredi fa la sua prima comparsa
a Maranello rimanendo in forza fino alla primavera del
1947, dopo l'impossibile convivenza con l'allora Capo
della progettazione Giuseppe Busso. Lampredi ripiega
per un impiego più tranquillo all’Isotta
Fraschini di Milano. Dopo soli sette mesi ritorna a
Maranello, incrociandosi con Gioachino Colombo e per
pochi mesi ancora con Busso, collaborando ai nuovi progetti
alimentati da Enzo Ferrari. Ovviamente la competizione
tra tecnici incrementata dallo stesso Ferrari, suggerisce
a Colombo di fare le valige nel 1950, lasciando il solo
Lampredi allo sviluppo dei motori evoluzione del primo
12 cilindri di 1500 c.c. di cilindrata, portandoli prima
a 2000cc e poi a 4500 cc.
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| Aurelio
Lampredi e Enzo Ferrari a Maranello |
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| Aurelio
Lampredi con Giovanni Bracco |
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Regalerà alla Ferrari il primo successo con un
motore 4500 di cilindrata, montato sulla Tipo 375 F1
e portato al successo a Silverstone da Froilan Gonzalez,
dopo avere progettato un 3300, quindi un 4100 ed infine
lo storico 4500. Sviluppa poi il progetto del Tipo 500
F2 che porterà a Maranello due titoli mondiali
con Alberto Ascari nel 1952 e 1953. Dopo il famoso “scontro
silente” del 1952, di ritorno da Indianapolis
con Enzo Ferrari in occasione della prova al banco del
motore a due cilindri, letteralmente decollato verso
il tetto della sala prove, fornisce a Ferrari l'alibi
per il suo licenziamento. Lasciato in modo amaro Maranello,
Lampredi approda alla Fiat nel 1956.
La sua continua crescita, lo porta nel 1973 ad essere
nominato Amministratore Unico dell'Abarth, contribuendo
ai successi nel Campionato Mondiale Rally con la Fiat
Abarth 131, carica che ricoprirà fino al 1982.
Aurelio Lampredi scompare il 1°giugno 1989.
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| ANDREA
FRASCHETTI ( Firenze 1928– Modena
1957) |
Andrea
Fraschetti, ingegnere, progettista, collaudatore e pilota,
laureato in Ingegneria aeronautica e motori aeronautici,
entra in Ferrari nel gennaio del 1956, in seguito al
piazzamento al secondo posto alla Coppa della Consuma,
nella classe 750 Sport dopo un interessamento diretto
di Enzo Ferrari che lo vuole a Modena. Collaborò
fianco a fianco con Rocchi , Casoli e Salvarani, ma
nessuno dei tre vuole fare il Direttore Tecnico. Come
per l’Ing.Forghieri, anche per Fraschetti, Ferrari
stesso lo nomina sul campo D.T. Ferrari affida a Fraschetti
la revisione di alcuni progetti, con degli errori di
“gioventù” nati da vetture di produzione
e sport, già vendute ai clienti. L’Ing.
Andrea Fraschetti non fece solo questo.
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| Andrea
Fraschetti con la sua Stanguellini |
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Si occupò e deliberò della 410 SA nel
1956, della 500 TR, della 250 GT Berlinetta, della 625
Sport e nel 1957 della 250 GT Cabriolet Pininfarina,
della 500 TRC, della 801 F1 ex D50, altre alla Dino
156 F2 e alle stradali-competizione 315S (3.780 c.c.)
e 335S (3.023 c.c.), ultime Ferrari iscritte alla Mille
Miglia. Il 26 agosto 1957, durante un collaudo all’Aerautodromo
di Modena, Fraschetti perde la vita a seguito di una
uscita di pista a forte velocità e ai numerosi
capottamenti della sua vettura, mentre provava una Dino
Formula 2 che aveva sviluppato, dopo che il collaudatore
ufficiale, Martino Severi, aveva espresso delle riserve
sulla vettura. Aveva solo 29 anni.
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| GIOTTO
BIZZARRINI (6 giugno 1926 - Quercianella
- LI)) |
Figlio
di un ingegnere edile, Bizzarrini nel 1953 si laurea
in ingegneria meccanica all’Università
di Pisa. Nel 1954 Giotto Bizzarrini viene assunto in
Alfa Romeo con la qualifica di Ingegnere ai Collaudi
affiancato da Consalvo Sanesi, pilota/collaudatore per
della Casa di Arese. Nel 1957 durante un collaudo, muore
in un incidente il collaudatore Sergio Sighinolfi. Enzo
Ferrari si informa tramite l'Ing. Fraschetti, direttore
tecnico della Casa di Maranello, della possibilità
di trovare una valida sotituzione allo sfortunato Sighninolfi,
preferibilmente “titolato”. Le conoscenze
dell’Ing.Fraschetti arrivano fino ad un familiare
di Bizzarrini e da qui nasce l’incontro e la successiva
assunzione in Ferrari datata 6 febbraio 1957. Il compito
di Giotto Bizzarrini è quello di assistere nel
reparto collaudo il braccio destro di Ferrari, Cav.Luigi
Bazzi. Una delle prime realizzazioni di Bizzarrini è
l'introduzione di un nuovo tipo di freni a disco, in
special modo quelli auto ventilati. Ma ad agosto dello
stesso anno, durante delle prove all'Aerautodromo di
Modena, in un incidente perisce l'Ing. Andrea Fraschetti.
Ferrari convoca Bizzarrini e verifica se tramite le
sue conoscenze, rientri qualcuno che possa sostituire
l’Ing.Fraschetti. Bizzarrini si ricorda della
sua collaborazione con l’Ing. Carlo Chiti ai tempi
dell’Alfa Romeo. Il gioco è fatto.
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| Enzo
Ferrari, Carlo Chiti e Giotto Bizzarrini |
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| L'Ing.Giotto
Bizzarrini e Renzo Rivolta (ISO) |
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La
prima vettura a firma Bizzarrini uscirà a fine
1957 e si chiamerà niente di meno che Ferrari
250 Testarossa. Si dedicherà alla progettazione
e sviluppo di molti modelli del Tipo 250. Enzo Ferrari
“promuove” Giotto Bizzarrini a responsabile
del reparto Controllo produzione e Collaudo dell’azienda.
Adesso Ferrari ha due ingegneri; uno per le F1, F2 e
Sport-Prototipo (Carlo Chiti), l’altro per le
vetture di produzione (Giotto Bizzarrini). Ricordiamo
che il progetto iniziale della Ferrari 250 GT Omologata
fu suo. Ma nel 1961 i due ingegneri toscani verranno
licenziati assieme ad altri sei collaboratori per le
note vicende che portarono ad un clamoroso divorzio
in Casa Ferrari, aprendo l’era dell’Ing.
Mauro Forghieri, che tra le altre cose, finirà
lo sviluppo della 250 GTO.
Bizzarrini passerà all’ATS con Chiti, poi
alla Scuderia Serenissima del Conte Volpi di Misurata.
Collaborerà con Ferruccio Lamborghini e più
avanti con Renzo Rivolta (ISO)
Fonderà nel 1964 la Prototipi Bizzarrini, divenuta
Bizzarrini SpA nel 1966, attività che vede attivo
l’Ing.Bizzarrini fino al 1969 e regalerà
al mondo dell’automobile molti prototipi ricordati
ancora ai giorni nostri. Giotto Bizzarrini oggi è
attivo nel campo delle consulenze.
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| CARLO
CHITI (Pistoia
1924 – Milano 1994) |
Per
Carlo Chiti, ingegnere d'estrazione aeronautica, le
prime esperienze lavorative e progettuali avvengono
in Alfa Romeo, dove nel 1952 è assegnato al reparto
corse ed esperienze speciali. Nel 1957 giunge la chiamata
di Ferrari (anche grazie ai buoni auspici dell’ing.Bizzarrini),
che lo vede sostituto dello sfortunato Ing.Andrea
Fraschetti, progettista alla Ferrari nel 1956
e 1957, perito all’Aerautodromo di Modena durante
un collaudo di una vettura. Fraschetti era un discreto
pilota oltre che ingegnere e tra gli altri compiti in
Ferrari, ha la responsabilità dei progetti del
V12 4 valvole per Sport Cars, incluso il progetto F1
e F2 V6 4 valvole. Con Chiti e la “sua”
156 F1, Ferrari inverte il suo pensiero riguardo alla
disposizione del motore: ora sono i buoi che “spingono
il carro”.
Nel 1961 Chiti progetta una piccola pinna montata su
una 246 SP, collaudata a Monza da Ginther, sostituita
poi da uno spoiler inserito nella parte finale della
vettura per aumentarne la stabilità in funzione
del rialzo troppo accentuato della parte anteriore e
posteriore della vettura sport.
Un anèddoto raccontato circa lo spoiler posteriore
è che i meccanici per tenere nascosta l’origine
dell’invenzione, avevano l’ordine categorico
di rispondere nel caso qualche curioso avesse chiesto
informazioni: “serve per evitare che gli spruzzi
di carburante durante il rifornimento, finiscano sui
tubi di scarico della vettura, innescando un incendio”.
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| Carlo
Chiti con Ferrari a Monza |
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| Carlo
Chiti con Mike Hawthorn |
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Chiti dal 1958 al 1961 “vince” il Campionato
del Mondo 1958 di F1 con Mike Hawthorn e quello del
1961 con Phil Hill, oltre a tre Campionati del Mondo
Sport nel 1958, 1960 e 1961. Lascia la Ferrari nel 1961
con altri sette tecnici e dirigenti per i famosi conflitti
interni con la moglie di Enzo Ferrari e passa all’ATS
gestendone gli esordi, rimanendovi poi fino al 1964,
anno in cui passa all’Autodelta, società
addetta alla preparazione di vetture Alfa Romeo. Nel
1966 l'Alfa Romeo lo nomina Direttore Generale e Consigliere
d'Amministrazione della società consociata.
Nel 1985 è tra i fondatori della Motori Moderni,
azienda nata con lo scopo di progettare e costruire
motori da corsa, fornendo principalmente la Scuderia
Minardi.
Tra le sue macchine ricordiamo la Ferrari 156 F1 e l’Alfa
33 Sport.
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La
pagina rappresenta uno studio condotto dall'autore sui Progettisti
Ferrari e potrà, a seguito di nuovi accertamenti,
subire modifiche atte ad inquadrare al meglio la verità
storica dell'evento. |
Bibliografia
pagina
pubblicata nel 2004 - ultimo
aggiornamento 10/3/2019
|
La Ferrari vista attraverso Modellismo, Storia e Passione
